1.3.1965, ca. 40'000 km gefahren, 250
ccm, 25 PS bei damals astronomischen 9-10'000 1/min.
Welch hinreissend sportliche Linie anno 65! Ich musste sie
haben. Kein Vergleich mit den braven deutschen 250ern wie
NSU Max oder BMW. Sie war zuverlässig verglichen mit
den Engländern, aber ein paar Krankheiten hatte sie
schon. Blechteile rissen infolge der hochfrequenten
Vibrationen, mal sass der 2 Gang fest, mal lockerte sich das
Kettenrad auf der Nockenwelle, usw. Alles in allem machte
sie mir aber viel Freude. In den Ferien brausten wir nach
und durch Dänemark.
Nach etwa 40'000 km waren die beiden
Kolben durch. Kein Wunder bei den ständigen
Vollgasfahrten. Ausserorts kannten wir noch kein
Speedlimit.
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16.6.1966, ca. 25'000 km gefahren, 250
ccm, 29 PS, Zweizylinder-Zweitakt.
Hart setzte der Zweitakter ein beim Gasgeben. Dagegen war ja
die CB72 stocksauer. Aber wetterfühlig war sie! Bei
kühlem Herbstwetter ging sie wie eine Rakete, glaubte
ich wenigstens. Die Ferien in Schottland lockerte ich mit
einem Crash auf. In Birmingham musste ein neuer Scheinwerfer
her. Die Sugi Vertretung hatte, oh Schreck! die
mächtige britische AMC. AJS, Matchless verkauften
Japaner! Es muss ihnen schon sehr mies gegangen sein. Leider
achtete ich zuwenig auf den Wärmewert der Kerzen, was
ein Jahr später prompt einen Kolben kostete.
Unvergessen bleibt Fifis Teilnahme am Generoso Bergrennen
mit einem völlig serienmässigen
Exemplar.
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1.4.1967, ca. 30'000 km gefahren, 450
ccm, 43 PS, Zweizylinder-Viertakt.
Mein erster Töff über 250 ccm. Einfach eine andere
Welt! Nach einem Monat, mit praktisch neuem Töff mein
schwerster Crash. Böses Erwachen um 5.00, du starrst an
eine weisse Decke und zerbrichst dir den brummenden Kopf,
wie du da hingekommen bist. Neun Wochen Gips während
der Saison. Zeit den Töff zu flicken. Zum Glück
nimmt mich Hans Goethe in seinem Fiat 1500 mit auf die
Ausfahrten.
Qualitativ hat sich seit der CB72 einiges gebessert.
Ausserorts immer noch unbeschränkt. Unbeschreiblich,
die nächtlichen Flüge durchs leere Sihltal.
In den Ferien fahre ich mit Kurt Aeby nach Skandinavien. Die
beiden 450er laufen wie die sprichwörtlichen
Örgeli. 1968 geht sie an einen Rennfahrer weil ich mit
Kurt in die USA ziehe, um an Käfern zu
schrauben.
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5.5.1969, ca. 17'00 km gefahren, 250 ccm,
21 PS, Einzylinder-Viertakt, Alu-Zylinder.
Die Finanzen sind knapp nach dem USA Abenteuer und bei Pozzi
strahlt eine italienische Schönheit. Kaum 120 Kilo,
nicht schwerer als Vaters Lambretta. Sie geht wie die Honda
CB250 aber sie ist halt viel leichter und eleganter. Eine
Honda hat ja bald jeder, aber eine Aermacchi, das war was
besonderes. Im Oktober jenes Jahres besuchten Edgar und ich
das Vereinigte Königreich. Es sollte eine Tour zu den
britischen Töffwerken werden. Triumph liess uns nicht
rein, die fantasierten von neuen Modellen, die die Kunden
noch nicht sehen dürften, BSA lud uns zu einer
unvergessenen Führung ein. Und Velocette bemühte
gar einen Salesmanager.
Die Sprint liess mich nie im Stich, auch nicht beim
Privatrennen durch Birmingham mit einem Polizisten
...
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1.3.1970, ca. 28'000 km gefahren, 600
ccm, 40 PS, Zweizylinder-Viertakt-Boxer.
Mit den /5 Modellen kehrte BMW nach den
Vollschwingen-Fahrwerken zur Telegabel zurück. Man wird
ja älter und kauft sich was dauerhaftes und solides.
Solid war sie, nur nicht dauerhaft. Eine Ferienreise an die
TT verdaute sie noch klaglos. Bald danach machten sich
metallische Geräusche vom Hinterrad bemerkbar. Die
keilnutenverzahnte Mitnehmermuffe des Hinterradantriebs war
bereits nach 10'000 km ausgeschlagen. Und ich glaubte der
Kardan hält ewig.
Langsam ist die Drehbank aber nicht, jedenfalls gelingt mir
das Husarenstück, am Brünig die vergoldete
(Ceriani Gabel) Bonneville eines Lucchinetti-Kunden zu
versägen. Bin doch noch nicht so alt. Ein Jahr
später machen sich wieder Geräusche bemerkbar -
die Nockenwelle ist flach.
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1.3.1971, ca. 7'000 km gefahren, 250 ccm,
21 PS, Einzylinder-Viertakt, Guss-Zylinder.
Als Zweittöff auf Wechselnummer gekauft. Gleiche Vor-
und Nachteile wie das 69er Modell. Der Motor macht aber
einen robusteren und standfesteren Eindruck. Auch halten die
Gewinde besser, man zieht nicht gleich jede Schraube raus.
Katastrophal ist die Lichtanlage mit 60 Watt
Gleichstromlichtmaschine. Mich schauderts noch heute, wenn
ich die Namen CEV oder Magneti Marelli höre. Nicht so
schnell wie die Suzuki T250 aber mit dem grossen Tank und
dem molekularen Spritverbrauch kannst du zwei Tankstops der
Oelbrenner überspringen.
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1.5.1971, ca. 17'000 km, 350 ccm, 40 PS,
Zweizylinder-Zweitakter.
Der zweite und letzte Zweitakter und wahrscheinlich der
erste und letzte 350er. So schnell wie die BMW aber leichter
und handlicher. Schnell, sicher und zuverlässig, wenn
die der Wärmewert der Kerzen stimmte und der richtige
Most im Tank war. Das Ding verschlang Zündkerzen wie
unsereiner Pralinen. Eine Reise mit Peter Hediger an die TT
und anschliessend nach Schottland kostete Nerven. Dauernd
diese Fäden an den Kerzen. Das britische Petrol behagte
ihr nicht im geringsten. Und dauernd bist du am Oel
nachfüllen ....
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1.3.1972, ca. 30'000 km gefahren, 500
ccm, 50 PS, Vierzylinder-Viertakt.
Welch geiler Sound bei 9'500 Umdrehungen entlang alpiner
Felswände die Pässe hoch! Zweitakter ade! Mein
bester Töff in jenen Jahren. Kein Uebergewicht und
Doppelkette als Primärtrieb wie die grosse ältere
Schwester CB750. Standfester Motor, eine Scheibenbremse im
Vorderrad und ein gutes Fahrwerk - Knüttlerherz was
willst du mehr. Mehr kann ich nicht berichten, ein beinah
perfekter Töff.
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1.3.1975, ca. 10'000 km gefahren, 750
ccm, 63 PS, Zweizylinder-Viertakt.
Mehr oder weniger ein Geschwür, hätt ich nie
kaufen sollen. Oelverlust beim Generator, Anlasser bald
defekt und Oelverbrauch im Rahmen der Kawasaki H2 meines
Kollegen. Eine Reise mit Kurt Aeby nach Wales
überlebten wir defektlos, aber ich traute dem Ding nie
richtig.
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13.3.1989, Januar 1999 60'500 km, 600
ccm, 42 PS, Einzylinder-Viertakt.
Ein Neuanfang nach 13 Jahren Abstinenz. Die Fortschritte
sind gewaltig. Reifen die den Doppelscheibenbremsen
gewachsen sind. Du sitzt mehr im als auf dem Töff. Und
zuverlässig sind die Töffs geworden, kaum zu
glauben. Ausser Verschleissteilen wie Kette, Kupplungskabel,
Filter, Lenkkopflager, etc. musste ich noch nie ernsthaft
bauen.
Noch nie zuvor bin ich einen Töff elf Jahre gefahren.
Der Einzylinder ist genügsam, wendig und sparsam. Die
Vierzylinder sind in Punkto Leistung natürlich in einer
andern Welt.
Januar 2000 65'000 km. Am 1.4.2000 verkauft an Hanspeter
Jost in Brügg/BE.
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1.3.1994, Januar 1999 64'000 km, 750 ccm,
100 PS, Vierzylinder-Viertakt.
Ueberragende Technik und elegante Linie liessen mich zur VFR
greifen. Die Einarmschwinge erlaubt den Schalldämpfer
nah am Hinterrad zu führen, nebst einfachem Radausbau
bei dem Kette und Bremse unberührt bleiben. Ebenso
überzeugend die spielfreien Zahnräder zu den vier
Nockenwellen. Kettengerassel ade! Letztes Jahr führte
ein defekter Regler zu ausgekochten Batterien. Fand ich ein
bisschen teuer, Fr. 260.- für ein paar eingegossene
Dioden.
Auf Reisen nach Irland, Spanien, Frankreich, Italien, usw.
bewährte sich die VFR bestens und verwöhnte mich
mit super Komfort und ausreichend Leistung. Bei meiner
tourenmässigen Fahrweise halten die Verschleissteile
fast ewig: 1. Kette 52'000 km, immer noch die ersten
Bremsklötze, Battlax BT54R 10'000 km, BT54F 11'000 km.
Schlicht, ein Supertöff. Wenn nur der Kühler nicht
direkt vor den Kerzen der vorderen Bank wäre ...
Januar 2000 74'000 km. Januar 2009 114'112 km.
Am 14. März 2009 verkauft an Claude Dänzer in
Frutigen/BE.
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Juli 1996, ca. 1'000 km gefahren, 125
ccm, Einzylinder-Zweitakt.
So ein Endurotöff ist auch was glattes. Da hatte ein
Nachbar ein vergammeltes, dreizehnjähriges Stück
in der Tiefgarage. Die Ruine wechselte von der Tiefgarage zu
meiner Scheune und nach zwei Wochen Ferien konnte ich mit
gutem Gewissen dem Prüfungstermin im
Strassenverkehrsamt entgegensehen.
Allerdings hatte ich nie die Absicht sie länger zu
behalten. Im nächsten Frühling verkaufte ich sie
an eine Gabriela aus Bülach. Gabriela fand die MTX sooo
geil! Sie musste sie einfach haben. Seither hab ich weder
Gabriela noch die MTX wieder gesehen.
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Bilder und Bericht
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März 2000, gebraucht gekauft mit
20'000 km, 750 ccm, Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor.
Sie soll die SRX ablösen und die VFR etwas von den
grösseren Touren entlasten. Die FZ hat 100 PS, mehr als
das doppelte der SRX, ist natürlich ein Stück
schwerer, darür gibt's einen E-Anlasser und
Zentralständer. Bis zum Vorführtermin am 28.3.
muss noch ein neuer Hinterradreifen her, dazu
Grosswäsche und einige Kleinigkeiten werden meinen
Ansprüchen angepasst.
MFK am 28.3.2000 bestanden. Erneute MFK im April 2003 und
meinem Sohn abgegeben.
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Januar 2004, gebraucht gekauft mit 17'500
km, 1002 ccm, Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor.
Ich habe mich etwas in Geduld geübt um mir einen Traum
recht günstig zu erfüllen. Die FZR ist von 1991,
sieht noch fast wie neu aus und wird mir sicher gute Dienste
leisten auf meinen Fahrten durch Europa.
Es gibt Edelbastler, die würgen
einen FZR Motor in die FZ750 und ersetzen die
Orginalräder mit 17 Zöllern. Mir macht es mehr
Sinn, gleich die FZR zu fahren und sich die Arbeit und den
Ärger mit der Zulassungsbehörde zu
sparen.
17. Juni 2009, 73'200 km, an H.R.
Zihlmann/Rebikeling verkauft.
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Februar 2009, gebraucht gekauft mit 7'750
km, 918 ccm, Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor.
Lange schwankte ich zwischen Fireblade 918 und Hornet.
Schliesslich wählte ich die Hornet - eine Vernunftwahl.
Dieses Exemplar fand ich bei Moto 91 und war die einzige
Gebrauchte mit dem optionalen
Zentralständer.
Verkauft am 23. September 2021
Testbericht
& Bilder
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Februar 2014, gebraucht gekauft mit 2328
km, 49 ccm, 1.2 PS, Einzylinder-Zweitaktmotor.
Nach 43 Jahren wieder ein Mofa. Es begann
1964 mit einem Allegro Sachs, dann folgte 1970 ein Ciao. Das
Allegro erwies sich als sehr zuverlässig und begleitete
mich auf eine fünfwöchige Reise nach Yugoslawien,
Oberitalien und Südfrankreich. Das Ciao habe ich
unguter Erinnerung.
Mit dem Pony kann ich den täglichen
Stau zwischen Eglisau und Bülach auf dem Radweg
passieren. Laut einer kürzlichen Zeitungsmeldung
rückt die Umfahrung Eglisau dank Einsprachen von Natur-
und Heimatschutzkreisen in weite Ferne. Ich werd's wohl
nicht mehr erleben!
16. März 2019, 21'000 km, an einen
Enkel verschenkt.
Erfahrungsbericht
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Juni 2015, gebraucht gekauft mit 40'020
km, 1052 ccm,
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor. Einmal
mehr mein "letzter" Töff.
Verkauft am 23. September 2021
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Bilder
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21. März 2019, neu von Landi, mein
neues Transportmittel für den Arbeitsweg.
Wassergkühlter 4-Takt Einspritzmotor mit 12
PS.
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