Reparaturen Yamaha SRX6

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Reparaturen Yamaha SRX6

Bilder SRX6
Erfahrungen mit der SRX
Technik, Reparaturen

Die O-Ring Kette
Dichtringketten sind ein Verschleissteil

Alte Hasen erinnern sich mit einem Schmunzeln an die legendären, flachen, grünen Castrol Büchsen. Das waren die mit dem braunen Kettenfett, nur halb gefüllt damit die ausgebaute, gereinigte Kette drin Platz fand. In Mutters Backofen verflüssigte sich das Fett, durchdrang alle Glieder der eingelegten Kette und bescherte der guten Küche ein ausladendes Bouquet aux Châteaux de Castrol. Die schmierige Prozedur vollendete der unerschrockene Heimwerker indem er die Kette mit einem Drahthaken aus dem noch warmen, halbstarren Fett fischte, um sie in der Küche aufzuhängen damit das überschüssige Schmiermittel abtropfen konnte. Dies war jeweils der Höhepunkt des Rituals, wo's Mami verzweifelt die Hände rang und Vater knurrte, dass diese Sauerei für seine Lambretta noch nie nötig gewesen sei ...

Die Erfindung der O-Ring Kette machte das Kettenkochen mit einem Schlag überflüssig. Die Töffler lernten, dass die segensreichen kleinen Gummiringe zwischen den Laschen die Kettengelenke abdichten. Kein Wasser kann von aussen eindringen, kein Schmierstoff aus dem Gelenk entweichen. Wirklich nicht?

Die verschlissene Kette lässt sich vom Kettenrad abheben

Auch die dicksten O-Ring Ketten längen sich mit der Zeit, wenn hundert und mehr Rösser an ihnen reissen. Nach x-tausend Kilometern nutzt sich der Schmierfilm auf den Bolzen ab, es kommt zum metallischen Kontakt zwischen Bolzen und Buchse. Es entsteht Kontaktkorrosion, verbunden mit Abrieb der als eine Art Schleifpaste dem Verschleiss Vorschub leistet. Die betroffene Kette längt sich bei den verschlissenen Gelenken, wir bezeichnen sie als verstreckt. Nach mehrmaligem nachspannen ist sie reif für den Schrottplatz. Zudem altern die O-Ringe, sie verlieren an Elastizität und werden hart. Damit ist es um ihre Dichtheit geschehen.

Des Schreibers Yamaha SRX6 Kette war Teil eines sogenannten Kettenkits, also eines Bausatzes bestehend aus: 520er Kette, Kettenschloss, Ritzel (vorne) und Kettenblatt (hinten). Das Kit kostete FR. 180.-, es musste nach 23'000 km ersetzt werden. Die endlose Originalkette war seinerzeit gut für 32'000 km.

Das Kettenschloss als schwächstes Glied? Es sieht so aus. Jedenfalls ist die verschlissene SRX Kette dort am stärksten gelängt. Die Messchraube verrät, dass die beiden Bolzen des Schlosses um je 0.18 mm, die Buchsen gar um 0.7 mm verschlissen sind. Zum Vergleich öffnete ich ein genietetes Glied an einer beliebigen Stelle. Einer der beiden Bolzen trug noch einen intakten Schmierfilm, glänzte nach der Reinigung und zeigte keinen messbaren Verschleiss. Der zweite Bolzen war bereits von Kontaktkorrosion betroffen und um 0.02 mm abgetragen.

Den Haslers am Zürcher Sihlquai sei's gedankt. Da kannst du am Samstagmorgen vorfahren und die zaubern Original-Kettenräder und eine passende DID 520VCS "Professional" Kette auf den Ladentisch. Am selben Nachmittag, bei aussergewöhnlich lauem Februarwetter, durfte ich bereits die Probefahrt mit der neuen Kette unter die Räder nehmen.

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Die Lenkkopflager Ersatz von ausgeschlagenen Lagern

Nach einigen Jahren mit dem geliebten Zweirad musst du zur Kenntnis nehmen, dass sich das Vorderrad bei langsamer Fahrt nur noch unwillig einschlagen lässt. Es rastet quasi in "Geradeausstellung" ein. Die Lenkkopflager sind verschlissen, der Besuch beim Töffmech ist dringend angeraten.

Lenkkopflager wie sie bei Motorrädern Verwendung finden, sind Drucklager. Zwischen zwei Lagerschalen drehen sich kugel- oder rollenförmige Wälzkörper. Schwere Tourenmaschinen sind mit den langlebigen Kegelrollenlagern ausgestattet. In den unteren und mittleren Hubraumklassen verbauen die Hersteller die leichteren und günstigeren Kugeldrucklager. Zwei Lager, also vier Schalen, sind notwendig, um eine Telegabel sicher zu führen. Je eine Lagerschale ist im oberen und unteren Ende des Lenkkopfs eingepresst. Die untere Gegenschale ist auf dem Lenkschaft aufgepresst, die obere liegt unterhalb der oberen Gabelbrücke. Dort befinden sich auch die Muttern mit denen die Lager eingestellt werden.
Eindruck in der Lagerschale
Das Einrasten des Vorderrades rührt daher, dass du die Lenkung bei üblicher Fahrweise und Tempo nicht einschlägst. Das bedeutet, das Vorderrad befindet sich meist in der Geradeausstellung. Somit sind auch die Lager immer in derselben Stellung. Die Kugeln drücken fortwährend auf die gleichen Stellen in der Lagerschale. Die schwerste Arbeit lastet auf der unteren Schale auf dem Lenkschaft: sie trägt dauernd etwa die Hälfte des Maschinengewichts und jede Unebenheit der Strasse fängt sie über die Federung auf. So wie der stete Tropfen den Stein höhlt, höhlt die stete und wechselnde Last der Kugeln die Lagerschalen. Mikroskopisch kleine Druckstellen, von blossem Auge nicht sichtbar, entwickeln sich über einige Zehntausend Kilometer zu gut sichtbaren Ausbrüchen in den Lagerschalen. In diesen Löchern rasten nun die Kugeln in der Geradeausstellung ein. Das Fahrverhalten wird verschlechtert. Der Einrasteffekt nervt beim Langsamfahren innerorts, beim Kurvenwetzen ausserorts kannst du keine saubere Linie mehr ziehen.

Um die Lenkung zu prüfen, bockst du den Töff so auf, dass das Vorderrad frei wird. Aber bitte, nicht an Oelfiltern, Auspuffkrümmern, Verkleidungen oder ähnlichem unterstellen. Den Lenker nun langsam um die Geradeausstellung pendeln. Falls die Lenkkopflager verschlissen sind, merkst du sofort wie der Lenker einrasten will. Die Lenkung soll nur durch das Eigengewicht von Rad und Telegabel nach links und rechts kippen. Achte auf Kabel (Kupplung) die den leichten Lauf der Lenkung beeinträchtigen könnten.

Ohne grundlegende Mechanikerausbildung ist der Ersatz von verschlissenen Lagern ein Job für deinen Töffmech. Die zwei Lager kosten nicht alle Welt, aber ein wenig Arbeit gibt's schon, wenn da noch so eine hyper aerodynamische Verkleidung weg muss ... Zum Trost erwartet dich ein ganz neues Fahrgefühl mit leichtgängiger präziser Lenkung.

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Der Seitenständer-Schalter
Kleines Detail durchleuchtet

Seitenständer sind heute an jedem Töff vorhanden. Ein zusätzlicher Hauptständer ist heutzutage schon beinahe Luxus. Sportmaschinen verzichten durchwegs auf ihn. Der Seitenständer ist sehr praktisch, können doch mit seiner Hilfe auch Kleingewachsene die schwersten Brocken sicher abstellen. Beim Wegfahren muss er zwingend eingeklappt sein, ausgefahren könnte er schon in der ersten Linkskurve einen folgenschweren Unfall verursachen.

Die Motorradhersteller wenden drei verschiedene Vorkehrungen an, um den Seitenständer betriebssicher zu machen.

1. Elastische Zunge als Verlängerung am Ende des Seitenständers und Zugfeder. Der Ständer bleibt ausgeklappt wenn du den Töff aufrichtest, klappt aber mit Hilfe der Zugfeder ein, wenn du ihn per Fuss über einen bestimmten Punkt nach hinten schwenkst. Vergisst du nun den Ständer bei der Wegfahrt einzuklappen, so ist es die Aufgabe der elastischen Zunge, sobald sie am Boden streift, den Ständer gefahrlos nach hinten zu ziehen bis ihn die Zugfeder hochklappt. Diese Vorrichtung findet sich nur noch an älteren Enduros.

2. Eine Zugfeder klappt den Ständer hoch, sobald man den Töff aufrichtet.Auch hier wird ein Wegfahren mit ausgeklapptem Seitenständer nicht verhindert. Das heisst, Feder und Gelenk des Ständers müssen in Ordnung sein, um sicheres hochklappen jederzeit zu gewährleisten. Wer sich automatisch hochklappende Seitenständer nicht gewohnt ist, kann eine böse Überraschung erleben, wenn er einen derart ausgerüsteten Töff rumschiebt und auf den vermeintlich immer noch ausgeklappten Ständer stellen will.

3. Ein elektrischer Schalter am Seitenständer verhindert das Wegfahren mit ausgeklapptem Seitenständer. Gegenwärtig ist diese Einrichtung State of the Art. Der elektrische Schalter unterbricht indirekt bei ausgeklapptem Seitenständer sofort den Zündstrom, wenn du einen Gang einlegst. Der Schalter selbst "weiss" natürlich nicht ob ein Gang eingelegt ist oder nicht. Aber, die Zündbox weiss es, weil sie nämlich einen entsprechenden Impuls vom Leerlaufschalter im Getriebe bekommt. Dies ist somit eine zuverlässige und sichere Einrichtung, um Unfälle durch ausgeklappte Seitenständer zu verhüten. Oftmals ist im Cockpit eine zusätzliche Warnlampe angebracht, die dich warnt, solange die Zündung eingeschaltet und der Ständer ausgeklappt ist.

Diese vom Seitenständer betätigten elektrischen Schalter sind in der Regel sehr zuverlässig. Hin und wieder kommt es aber vor, dass so ein Ding nach einigen Betriebsjahren Zündaussetzer verursacht. Auch sind solche Schalter nicht über alle Zweifel erhaben, wenn sie im Gelände, bei Flussdurchfahrten völlig im Wasser eintauchen. Ein defekter Schalter ist in jedem Fall durch ein neues Originalteil zu ersetzen. Ein Kurzschliessen desselben, ohne gleichzeitige Demontage des Seitenständers, kann zu schwersten Unfällen führen. Selbst wenn sich der Töffbesitzer einbildet, ihm sei das Seitenständer-Einklappen in Fleisch und Blut, was ist wenn er den Töff einem Kollegen auslehnt. In jedem Fall ist der Halter für den betriebssicheren Zustand seines Hobels verantwortlich.

Versierte Heimwerker sind durchaus in der Lage den defekten Schalter selbst zu ersetzen. Das Kabel des Neuteils ist peinlichst analog dem Alten zu verlegen, damit eine Berührung mit der Kette in jedem Fall ausgeschlossen ist. Eine "trockene" Funktionsprüfung vor der ersten Fahrt mit dem neuen Schalter ist dringend geraten.

Der Schreibende ersetzte an seinem Töff, infolge von Aussetzern über 4'000 Umdrehungen, den Schalter nach acht Jahren und 54'000 km. Die Arbeit dauerte etwa zwei Stunden, schwarze Fingernagelränder inklusive. Bei linksliegender Kette führt das Kabel in der Nähe des Ritzels hinter der Kette durch - dort wo sich seit Jahren überschüssiges Kettenfett ablagert. Den Schalter konnte ich nicht reparieren da er mit Araldit vergossen ist. Das Innenleben dieses Bauteils interessierte mich aber doch so sehr, dass ich am Sonntagmorgen zu Säge und Feile griff. Nun, im inneren befanden sich zwei Kontaktfedern, ein Kunststoffschiebestück, eine Schraubenfeder und der Betätigungsstift. Die Kontakte wiesen nur geringe Gebrauchsspuren auf, die Feder war rostig.

Das bisschen Elektrotechnik kostet allerdings die Kleinigkeit von SFR 95.10. Wenn ich denke, dass die wesentlich komplexere 12 V Batterie desselben Töffs, die auch sechs Jahre gehalten hat, weniger als SFR 60.- kostete, das Kettenkit SFR 180.-, ja dann frage ich mich, ob da auf dem weiten Weg nach Europa die Ersatzteil-Datenbank durcheinander geraten ist.

In Zukunft könnte sich der Schreiber, tubelisichere, elektrisch aktivierte Seitenständer vorstellen, die sich zum Beispiel die Informationen der Radsensoren des ABS zu nutze machen.

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Text und Bilder Robert Pfeffer
CH-8194 Hüntwangen

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