Home	Honda Club Zürich 1965 - 1975	Klassik
	Kurt 1965
	Mit der CB72 am Susten, 1965
	Stadthaus Zürich, Mai 1966: Hochzeit im Club
	Kurt, Hans und Reini am Albisriederplatz in Zürich
	Ruedi M, Charly und Kurt auf dem Weg nach Enns/A
	Ruedi mit Honda CB450 am Gotthard
	Peter am Mutschellen, Frühling 1967
	Treffen in Enns/A, Ostern 1968
	Besuch in Neukirch-Egnach
	Peter und Kurt auf der N1 Richtung Bern, Sommer 1967
	AJS CSR31, 650 ccm Unterwegs zum Hockenheim, Ruedi muss eine Oelleitung nachziehen.
	Unterwegs vor vierzig und mehr Jahren Ein Rückblick  Die beiden Zürcher Händler Fritz Hintermüller und Hans Wolf importierten die ersten japanischen Motorräder in unser Land. Das war 1961, die Palette umfasste Viertaktmodelle von 50 bis 250 ccm. Es handelte sich um die Marke Honda, dem damals wie heute grössten Motorradwerk. Als der Markt anzog ging der Import an die Firma Radex. Das glücklose Paar versuchte es erneut mit der noch unbekannten Marke Kawasaki. Erneut verloren sie den Import nach wenigen Jahren an eine finanzkräftigere Firma. Kein anderer Hersteller prägte eine Generation von Töffahrern so sehr wie Honda. Es muss im vierten Jahr meiner Mechanikerlehre gewesen sein, als die ersten Töffs aus dem fernen Japan bei uns auftauchten. Neben einem Velo- und Töffladen aufgewachsen, war mir von Kindesbeinen an Optik und Geräusch von Gilera-, AJS-, Matchless- und Triumph-Maschinen wohl vertraut. Als absoluter Star unter den japanischen Newcomern etablierte sich die Honda CB72, ein 250 ccm Supersportmodell mit der unglaublichen Leistung von 25 PS. Die CB72 war damit exakt gleich stark wie eine wesentlich teurere 500er BMW. 1963 begegnete ich ihr erstmals life in der Zürcher Innenstadt. Auf einem Parkplatz beim Jelmoli-Warenhaus bewunderten Passanten eine einsame, tiefschwarz lackierte CB72. Dieser Töff war so verschieden von den mir vertrauten Engländern, komplette Ausrüstung, sauberer Finish und nicht das klitzekleinste Öltröpfchen unter dem Motor. Kein Hauch von schmierigem, ekligem Motoren- oder Getriebeöl. Legionen von Töffgattinnen und -mamis konnten endlich aufatmen! Diese Honda versprühte ein Flair von Sportlichkeit und Meister Proper zugleich. Zwei Jahre später setzte sich bei strömendem Regen ein wortkarger älterer Mann im Kunstledermantel auf den Sozius einer CB72. Der Schreibende, damals 22, "machte" seine Töffprüfung, ein Traum hatte sich damit erfüllt. Der ältere Mann schätzte es offenbar nicht, über nasse Tramschienen zu rutschen und so kam ich innert zwanzig Minuten in den Besitz des kostbaren Billetts. Das 125er Obligatorium kannte man noch nicht, die beliebteste Klasse war die 250er. 1965 kostete die CB72 Fr. 3'350, das Spitzenmodell von BMW, die R96S (42 PS) ca. Fr. 5'600 und die Triumph Bonneville ca. Fr. 4'200. Frischgebackene Berufsleute durften mit einem Monatslohn von 700-900 Franken rechnen.
	Abendliche Heimfahrt vom Hockenheimring/D, hinten links Heinz auf Suzuki T500
	Trudi, Marianne, Peter und Christian unterwegs zum Ostertreffen in Enns/A
	Honda Club Zürich (HCZ) Kaum die Prüfung bestanden, fand ich mich als Mitglied des noch sehr jungen HCZ in der Schmiedstube zu Wallisellen. Ausgerüstet mit neuer Schweizerkarte, Motorrad-Abo und öligem Barbour Wachscotton-Anzug harrte ich der kommenden Töffabenteuer. Und sie kamen! Anfangs herrschten strenge Sitten und Gebräuche im Honda Club, da gab es wenig Anlass zum Lachen. Schon bei meinem ersten Besuch im Walliseller Clublokal zog ich den Unmut des Präsidenten auf mich. Meine lausig parkierte Honda musste durch den Herrn Präsidenten persönlich, militärisch präzise ausgerichtet werden. Sein verachtungsvoller Blick liess mich Greenhorn vor Ehrfurcht erstarren. Nicht minder gestreng behandelte der Vorstand das Clubgeschäft. Zu Beginn jeder wöchentlichen Sitzung zog sich der Vorstand zur geheimen Beratung zurück. Von dem Dutzend Mitglieder bekleidete fast jeder irgendein Amt im Vorstand, da gab es Tourenleiter, Materialwarte, Kassiere, usw. Während der geheimen Beratung blieben jeweils zwei oder drei Neulinge allein am Tisch zurück, die sich in der Regel dann recht blöd fühlten. Einigen beherzten Mitgliedern wurde es aber bald zu bunt, noch im Sommer 65 warfen sie den bisherigen Präsidenten hinaus, entliessen den Tourenleiter der nicht die geringste Ahnung von Geographie hatte, stutzten den Vorstand auf drei Leute und kreierten ein neues Clubreglement. Fortan nahmen wir Fahrer aller Töffmarken auf. Unangetastet blieb lediglich das strikte Alkoholverbot. In der Folge hob der HCZ ab. Ausfahrten an jedem Wochenende und jeweils anschliessend an die Höcks vom Freitagabend. Die nächtlichen Ausfahrten konnten über hundert und mehr Kilometer bis in den Schwarzwald führen. Ausserorts-Limiten existierten noch nicht, jeder brauste durch die Nacht was das Zeug hielt. Mit diesen wilden Nachtfahrten setzten wir wohl schon früh den Grabstein für den Club, wir ahnten es nur noch nicht. In seinen besten Zeiten hatte der Club vielleicht dreissig Mitglieder. Interessenten die bei einer solchen nächtlichen Ausfahrt verlorengingen, kamen nie wieder. Hin und wieder besuchten uns Persönlichtkeiten aus der Szene, wie Luigi Taveri, Klaus Fischer oder Herr Holliger.
	Ostersonntagmorgen 1967, Enns/A An Charlys CB72 ging der 2. Gang fest.
	Edgar (BMW R69S) und Kurt (Honda CB450) in der Nähe von Basel
	Winterausfahrt per Vespa im Barbour Anzug
	Die ersten ausgedehnteren Touren entwickelten sich oft zu wahren Alpträumen. Die erste Fahrt an den neueröffneten Hockenheimring ist mir noch in lebhafter Erinnerung. Keiner der Kollegen erachtete es als nötig mit einwandfrei vorbereiteter Maschine auf die Reise zu gehen. So mussten wir schon vor Basel den ersten Tankstop einschalten. Aber dem Fritzli passte Shell nicht und dem Hansli BP nicht. Bis Basel war die Tankzeremonie endlich überstanden, nun ab auf die Bahn. Vollschnaps liegend, klar! Halt! Wo ist denn Peter? Vollgas lässt doch jede Honda kalt! Bei der nächsten Ausfahrt raus und zurück geblocht. Ah, dort steht er ja! Also wieder raus und nochmals in dieselbe Richtung. In Peters Honda liess sich kein müdes Ampèrekäferchen mehr bewegen, das durchsichtige Kästchen mit der Aufschrift "YUASA" (Batterie) war trockener als die Wüste Sahara um die Mittagszeit. Eine Stunde später, das kleine Nässeproblem behoben, preschten wir weiter mit Vollgas gen Hockenheim. Leider nur kurz. Ruedi mit seiner mächtigen AJS 650 ccm 33CSR an der Spitze, brachte den Schnellzug erneut zum halten. Ölschläuche der Trockensumpfschmierung hatten sich gelockert und der Ölverlust bedrohte Leib und Leben der schönen Engländerin. Englisches Werkzeug ausgepackt und alles fein säuberlich nachgezogen. Merke, CSR bedeutet "Competition Sports Road". So zum zweitletzten Rennen des Tages gelangten wir an den Ring. Zwischendurch ging noch Eisenhaufen-Peter (BMW R60 Fahrer) verloren, aber diese Lappalie kostete auch nicht mehr als eine Stunde. Die Heimfahrt gestaltete sich ereignislos. Kurts CB72 erlitt schlicht den Hitzetod (...doch nicht so kalt?) und so schleppte ich ihn per Seil. Auf der Autobahn natürlich, da kamen wir wenigstens zügig vorwärts. Zögerliche 50 km/h auf den ersten Kilometern steigerte ich rasch auf 90 km/h um die mit 80 km/h schleichenden Cars zu überholen. Abschleppen von Töffs mit dem Seil war damals bei den unverschalten Töffs gang und gäbe. Beim gezogenen Töff zieht man das Seil um den Steuerkopf und klemmst es mit linken Hand am Lenker fest. Mit der rechten Hand musst du bremsen können, das Seil niemals in einer Schlinge halten oder gar anbinden. Samstage und Sonntage nahmen wir ein bisschen gesitteter unter die Räder, nun das Verkehrsaufkommen war weit geringer als heute. Selbst auf einer ausgedehnten Pässefahrt ist dir vielleicht bloss ein halbes Dutzend Töffs begegnet. Da machte das Grüssen und Winken noch Sinn. Bis in die frühen Siebziger Jahre prägten die Ausfahrten zu den Schweizer Bergrennen das Clubleben. Ein Mitglied des HCZ und Angestellter bei Bosch stellte gar einen Bosch-Renndienst auf die Beine. Waren keine Rennen auf dem Programm, besuchte man den Honda Club Basel oder beglückte die Alpen mit Privatrennen im Stile von "schmierige Engländer gegen kreischende Kettelitöffs". Kettelitöff daher, weil die CB72 über fünf Ketten verfügte: Anlasserkette, Nockenwellenkette, Ölfilterkette, Primärkette und Sekundärkette. Der Ausdruck "Riceburner" war noch nicht geboren, dies ist eine neuzeitliche Wortschöpfung. Einzelne Kollegen wagten sich auch auf Ferienreisen nach England, Skandinavien oder Österreich. Zu Ostern nahm der HCZ jeweils an einem Treffen in Enns/A teil. Auf diesen längeren Fahrten durfte man Bekanntschaft mit etlichen Schwächen der frühen Japaner machen. Hochfrequente Vibrationen produzierten Haarrisse in Blechteilen und zerstörte sündhaft teure Yuasa-Batterien, die für die Batteriezündung lebenswichtig sind. Kolben brannten durch, Getriebe gingen fest oder das kostbare Stück fiel ganz einfach gemeinen Dieben in die Hände. Die hatten nämlich auch die Nase voll von britischen Ölsardinen. So wurde zum Beispiel Peters brandneue, grüne CB750 anlässlich eines Besuchs im Wiener Prater gestohlen.
	1966 gab Gigant Honda der (Töff-)Welt einen Fingerzeig auf das "Demnächst in diesem Theater": Die Fans konnten endlich eine Honda mit mehr als 305 ccm fahren, die geniale CB450 erschien auf dem Markt. Am Rande vermerkt, das allmächtige "Motorrad" kündete diese Sensation als 370 ccm Maschine an! Und demnächst in diesem Theater? Die Vierzylinder CB750 von 1969. Ihr auf dem Fuss folgte die ebenfalls vierzylindrige CB500 und eine erste Ausserorts-Limite von 100 km/h. Diese frühen Vierzylinder von Honda und anderen japanischen Werken besiegelten das traurige Los der britischen Motorradindustrie. Daran konnten die 750er Dreizylinderschwestern Triumph Trident/BSA Rocket 3 ebensowenig ändern wie die Norton Commando. Auch all die hochgejubelten Rennerfolge der Dreizylinder und Klack'sens (Ernst Leverkus, Motorrad) euphorische Trident-Testberichte und Langstreckenfahrt von Hamburg nach Salzburg konnten das Blatt nicht mehr zu Gunsten der Briten wenden. Höhepunkte dieser frühen Superbikes bildeten die Sechszylindermodelle von Benelli, Honda und Kawasaki, die die Werke alle in der zweiten Hälfte der Siebziger lancierten. Mit dem Erscheinen der CB750 hatte der HCZ seinen Zenit bereits überschritten, die Basler liessen auch nichts mehr hören und Neulinge schlossen sich lieber bei jüngeren Clubs an. Wir konnten es ihnen nicht verargen, kein Anfänger verspürte Lust, von den abgebrühten Kollegen in Grund und Boden gefahren zu werden. Wir schafften es nicht, Nachwuchsfahrer in den Club zu bringen und zu halten. Eine Art Mini-Generationenproblem und mangelnde Bereitschaft unsere Fahrweise den Belangen von Anfängern anzupassen, muss die Ursache gewesen sein. In der ersten Hälfte der Siebziger Jahre lösten wir den Club offiziell auf, trafen uns aber weiterhin allwöchentlich zum gemütlichen Hock. So kommt es, dass sich auch heute noch einige unentwegte ältere Herren jeden Freitagabend im Restaurant Grünwald in Höngg treffen. Leider sind nicht mehr alle Kollegen unter uns, doch durch Töffahren ist keiner zu Schaden gekommen. Ein Dutzend oder mehr Stürze in dieser Zeit, überstand auch der Schreibende mehr oder weniger heil.
	Mit Beat, Marianne und Christian auf dem Umbrail
	Yamaha R5 350 ccm und Suzuki T250
	Zweitakter tanken im Bündnerland
	Passfahrt mit der damals beliebten Suzuki T250
	Ausrüstung und Ersatzteile Was trug Mann oder Frau zum Töfflen vor dreissig Jahren? Die Zeit der flatternden Kunstledermäntel, Sturmhauben und Blechhelme neigte sich dem Ende zu. An ihre Stelle traten Wachsanzüge von Barbour oder Belstaff, Lederkombis und Helme mit Kunststoffschalen. Wer sich eins der neuartigen zweiteiligen Lederkombis von Ernst Harr aus Nagold/D (Harro) leisten konnte, begab sich nach Wallisellen zu Frau Holliger oder gleich nach Sursee um sich von Fritz Hostettler vermessen zu lassen. Das kostbare Massleder verschlang den halben Monatslohn eines Junghandwerkers. In Sachen Regenschutz ist niemand am schwarzen, klebrigen Barbour oder Belstaff vorbeigekommen. Um an hochwertige Ausrüstung zu gelangen war oft kein Weg zu weit. Sei es zu Ernst Harr im Schwarzwald oder zu Leo Brunner an der Austrasse (60?) in Basel. Leo Brunner versüsste uns jeden Kauf mit einem ganz speziellen "Zürcher Rabatt". Ein paar gefütterte, englische Handschuhe von Leo hab' ich heute noch "in Betrieb". Als Kopfschutz war der britische Halbschalenhelm von Cromwell die Norm. Aber, auch seine Zeit war Mitte der Sechziger Jahre um. Die Ära der "Jet Helme" begann und dauert noch heute an. Die ersten Integralhelme sichtete man Ende des Jahrzehnts bei US-Strassenrennen. Herstellerin war die renommierte, amerikanische Firma Bell. Ab etwa 1970 waren hierzulande die ersten Integralhelme zu Fr. 350.- (AGV) im Handel. Kurt und Edgar am Gotthard, beide auf CB750, Sommer 1970 Vor dreissig Jahren war der Begriff "Elektronik" nur Fachleuten vertraut. Die geliebten Zweiräder beschieden sich mit "handgreiflicher" Mechanik und Elektrik. Halbleiter fanden sich nur in Gleichrichtern die den Wechselstrom des Alternators in Gleichstrom umrichteten. Selbst Schrauben bedeutete für die Zweiradgemeinde Unterhaltung, Weiterbildung und Sparen. Triumph Importeur Otto von Arx aus Trimbach führte gar eigenhändig, in vorbildlicher Weise, Kurse für Selbstschrauber durch. Die Kurse fanden am Samstagnachmittag statt, waren unentgeltlich und standen auch Nicht-Triumph-Fahrern offen. An den frühen Japanern konnte aber nur Schrauben, wer über ein bisher wenig bekanntes Werkzeug verfügte: den Schlagschrauber, oder Impact Driver zu Neudeutsch. Nur mit ihm liessen sich die in den Werken festgeknallten Kreuzschlitzschrauben lösen. Der Weg zum japanischen Motorrad mit Innensechskant-Schrauben (Inbus) dauerte ungebührlich lange. Ohne Schlagschrauber im Tanksack ging kein währschafter Töffler auf die Reise. Anlässlich einer Passfahrt riss an Kollege Edgars Honda CB250 das Kupplungsseil. Kurt entpackte den Schlagschrauber, behändigte sich eines B'setzisteins, der als Hammer diente, und eine Viertelstunde später war das neue Kupplungsseil montiert. Ja, in unseren Tanksäcken befanden sich nebst Schlagschrauber auch immer Ersatzkabel für Gas, Bremse und Kupplung, ein Reserveschlauch, Flickzeug, Pneuhebel, eine Luftpumpe von BMW, Ersatzbirnen, Sicherungen, Isolierband, eine Zündkerze und ein Abschleppseil. Dermassen ausstaffiert warst du gegen alle Tücken gefeit. Der Riss eines Kupplungs-, Brems- oder Gaszugs am Freitagabend legte nämlich deine Mühle über das Wochenende lahm. Kein Händler hätte in seinen kühnsten Träumen gewagt, ein paar Ersatzteile für die verkauften Maschinen anzulegen. Der erste, der diesen Misstand realisierte, scheint der Jungunternehmer und Töffahrer Koni Lutziger aus Bergdietikon gewesen zu sein. In literarischer Hinsicht musste die Töffgemeinde karge Zeiten erdulden. In Deutscher Sprache erschien lediglich die Zeitschrift "Das Motorrad", an ausgesuchten Kiosken waren aber auch die hervorragenden US-Magazine "Cycle" und "Cycle World", sowie die britischen Publikationen "The Motorcycle" und "Motorcycle Mechanics" erhältlich. Besonders "Motorcycle Mechanics" nahm die eigene Industrie recht kritisch unter die Lupe und scheute sich nicht, Misstände anzuprangern.
	Mit Heinz und Kurt zum Hockenheimring Suzuki T500, BMW R60/5 und NSU TT
	Peter, Ruedi M. und Kurt Honda CB750, Honda CB500 und Suzuki T250
	Ventilspielkontrolle in Enns/A
	Das "Mühlebächli" in Altendorf/SZ Restaurant Mühlebach in Altendorf/SZ 1967. Das Mühlebächli in Altendorf war der Töfftreffpunkt schlechthin. Zu Zeiten als dir auch auf einer grösseren Ausfahrt kaum ein anderer Töff begegnete, vor dem Mühlebächli fand sich zu jeder Tages- oder Nachzeit zwei, drei Töffs. Von vorn nach hinten siehtst du eine BMW R26, eine Honda CB450, eine Moto Guzzi V7 und eine Triumph 500. Links das Heck eines Volvo 122S.
	Ostern 1967 in Enns. Mehrere aufeinanderfolgende Jahre fuhr der Hona Club ans internationale Treffen nach Gmunden, ab 1966 oder 1967 nach Enns. Hier bei einem Zwischenhalt am Eisenerzberg. In der Mitte eine CB72 mir Verschalung, links hinten eine CB450 mit Verschalung und drei unverkleidete CB450.
	Winters balgte man sich gelegentlich m Schnee
	Zwei dies auch im Alter nicht lassen können: Ruedi und Kurt 2003
	Ausfahrt mit Klaus nach 40 Jahren!
	Die frühen Hondas by Roy Bacon
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