- Stiller Chrampfer und begnadeter Tüftler
Alles schon erfunden? Alles schon dagewesen? Nichts Neues im Westen? Wer diesen gängigen Klischees erliegt kennt den Zürcher Jakob Wipf nicht. In seinem Kopf gedeihen noch etliche neue Ideen. Seine kritischen Augen entdecken jene Verbesserungsmöglichkeiten an Strassen- und Renntöffs die sich mit sinnvollem Aufwand verwirklichen lassen. Er besitzt auch zweifellos die handwerklichen Fähigkeiten seine genialen Ideen in die Realität umzusetzen. Die Erfolge in den Saisons 1997 und 1998, der von seinem kleinen Team unterstützten Fahrer Niggi Schmassmann, Paul Leuthart und Jochen Schmid, sind beredtes Zeugnis. Jakob Wipf möchte vermehrt seine Produkte den Fahrern von Sport- oder Tourentöffs zugänglich machen. Ganz oben auf der Liste für Strassenfahrer stehen die sensationelle Zündung - vier, im vollem Betrieb, umschaltbare Zündkurven - ein Schaltautomat und ein ausziehbarer, hinterer Kotschutzlappen.
Gönnen wir uns einen weiter gefassten Blick auf diesen bemerkenswerten Zeitgenossen und sein Umfeld. Jakob Wipf interessiert sich seit seiner Jugend fürs "Motorische" von Fahrzeugen aller Art. Sozusagen der geborene Mechaniker. Die ersten Schraubversuche an Töffs und Autos reichen in die Sechziger Jahre zurück. Die exorbitanten Töff-Versicherungsprämien um 1970 liessen das Töffgeschäft vorübergehend stagnieren. Jakob nahm eine Stelle als Betriebsleiter an und betreute in dieser Eigenschaft den Fuhrpark seines Arbeitgebers. Der Zweiradvirus sass aber bereits fest und so kam es wie es musste, 1980 eröffnete er in Buchs/ZH erneut eine Werkstatt für Töffreparaturen. Veredelte, getunte Motorräder, die Jakob eigentlich für eigenen Gebrauch gebaut hatte, erregten bald Interesse und Neid von Kollegen. Aus dem Hobby wuchs bald ein solides Geschäft. Von Buchs siedelten die Wipfs um nach Dällikon/ZH in der Nähe von Regensdorf. In dieser Liegenschaft konnte Jakob von nun an seine universalen Fähigkeiten voll entfalten. Bodeneben befindet sich die mit Werkzeugmaschinen bestückte Werkstatt, darüber die Wohnung und geräumige Elektronikwerkstatt.
Vor dreissig und mehr Jahren waren viele Autos und Töffs im Handel die per Handzug eine Zündverstellung in voller Fahrt erlaubten. Jakob wünschte sich eine solche Verstellmöglichkeit bei den mittlerweile elektronifizierten Zündungen der Neuzeit. Monatelange harte Arbeit führten ihn zum Ziel. Das seitenweise Entziffern von Heaxdezimalen Operations Codes, das Programmieren von EPROMS (Chips mit den gespeicherten Zündkurven) musste erst mal erlernt werden. Unzählige Wochenende verbratete Jakob so in seiner Elektronikwerkstatt, oft dem Aufgeben, der Resignation nahe. Das Durchhalten hat sich gelohnt. Das Resultat ist die "Power Box", eine elektronische Zündung massgeschneidert für jeden Kunden, jeden Töff. Einmalig ist die Möglichkeit, während der Fahrt per Drehschalter am Lenker, eine von vier Zündkurven auszuwählen. Fast gleichzeitig nahm Jakob die Konstruktion eines Schaltautomaten auf. Er untersuchte alle Varianten der bekannten Hersteller, doch keine dieser Konstruktionen konnte seine Erwartungen erfüllen. Bodenwellen und zunehmendes Spiel im Schaltgestänge können die dort verwendeten Annäherungssensoren stören. Es musste ein eigener Weg gesucht und gefunden werden. Dieser Weg mündete in einen Schaltautomaten ohne Annäherungssensor, mit einstellbarer Zündunterbrechungszeit und Schaltpunkt. Der exakte Schaltpunkt wird mittels Leuchtdiode an der Steuerungsbox angezeigt. Das Licht dieser Leuchtdiode ist auch sichtbar, wenn die Box zum Beispiel unter dem Tank montiert ist. Zudem ist die Zündunterbrechung derart "sanft" programmiert, dass das Getriebe auch nach tausenden von Kilometern noch in einwandfreiem Zustand ist.
Um diese Entwicklungen im Elektronikbereich durchzuführen bedarf es einer umfassend eingerichteten Elektronikwerkstatt. Die Wipfs investierten viel Geld in Laborgeräte, Frequenzumformer, PCs, Drucker, Plotter, EPROM-Brenner und vieles mehr. Der Schreibende durfte einer eindrucksvollen Demo der neusten Kawasaki ZX-7RR Zündbox beiwohnen. Exakt bei 13'900 1/min stellten die vier Kerzen auf dem Eigenbau-Prüfstand ihre Funken ein. "Dieses Drehzahllimit können wir sorglos um 500 1/min erhöhen", meinte Jakob trocken. Die Zündcharakteristiken aller bekannten Sportmaschinen sind in seinen PCs verewigt, als Grafik ausgeplottet und fein säuberlich in Ordnern abgelegt. Das Resultat dieser Arbeiten sollte natürlich raschmöglichst überprüfbar sein. Dazu dient ein Dyno Jet Leistungsprüfstand mit geregeltem, geschwindigkeitsabhängigen Gebläse und Staudruckmessung im Ram Air Einlasstrakt. Die Prüfstandsdaten überträgt Jakob per Notebook ins "häusliche Rechenzentrum". Töffs mit der Wipf-Zündbox kann Jakob auf dem Prüfstand umprogrammieren und gleich nachmessen. Erst wenn das Resultat zufriedenstellend ist wird das neue EPROM gebrannt.
Zur Seite stehen Jakob heute zwei Mechaniker in der Werkstatt und natürlich seine Frau Lotti, welche sich vorwiegend der Buchhaltung widmet. Sie legt aber auch Hand am Töff an oder besorgt Ersatzteile. Immerhin sind drei Rennmaschinen zu betreuen, ein Töffgeschäft mit Verkauf und Reparatur zu führen und eine Produktion von selbst entwickelten Geräten auszuführen. Mitglieder des Teams sind aber auch Vierbeiner wie der Werkstatt-Dackel Gina oder die Bürokatze Joni.
Dem Kunden bietet das Team um Jakob Wipf ein breit gefächertes Angebot von Dienstleistungen und ausgesuchten Produkten:
* Verkauf, Service und Reparatur von Motorrädern und Rollern.* Motortuning von Strassen- und Rennmaschinen mit Hilfe des eigenen Belastungs- und Leistungsprüfstandes. Vergaserabstimmung und Einbau der "Power Box" Zündung. Für Zweitakt-Rennmaschinen sind Sonderanfertigungen erhältlich. Die Exup Systeme der bekannten Yamaha FZR Modelle wurden ebenfalls eingehend durchleuchtet, um eine wesentlich feiner abgestufte Steuerung zu entwickeln.
* Herstellung und Verdrahtung Spezieller Kabelbäume.
* Entwicklung und Programmierung von elektronischen Steuerungen (SPS) für alle Arten von Maschinen.
* Einbau und exakte Einstellung des selbst entwickelten Schaltautomaten.
* Fahrwerkstuning wird ebenfalls an Strassen- und Rennmaschinen ausgeführt. Das Team scheut sich nicht nach Kundenwunsch eigene Komponenten herzustellen. So wurden schon erfolgreich Gabelbrücken aus dem Vollen gefräst, Hinterradschwingen zur Geometrieanpassung umgebaut und mit exzentrischen Lagerböcken versehen.
Der Schreibende durfte die ganze Palette von Jakob Wipfs Ideenreichtum am ehemaligen Kawasaki Superbike von Scott Russell (wie diese 94er Maschine wohl nach Dällikon kam?) bewundern. Ein leiser Stolz ist in Jakobs Stimme zu hören, wenn er festhält, dass alle Arbeiten, sei es Montage, spanabhebende Bearbeitung, Schweissen, Printplattenherstellung, EPROM-Programmierung oder Leistungsmessung, ohne externe Hilfe in der eigenen Werkstatt ausgeführt werden.
Wipfs Schaltautomat wird von Strassenfahrern immer häufiger verlangt, ebenso der ausziehbare hintere Kotschutzlappen. Wer kennt das Ärgernis nicht: Am neuen Töff wird die ungeliebte Verlängerung abgeschraubt und weggeworfen, um beim ersten Vorführtermin für teures Geld nachbestellt zu werden, falls es überhaupt noch lieferbar ist. Auch die Wipfs machten oft diese Erfahrung beim Vorführen von Kundenmaschinen. Grund genug für den Tüftler, um ein für allemal für Abhilfe zu sorgen. Für Fr. 149.- erhält der Kunde eine stabile Konstruktion aus schwarz-schrumpflackiertem Alu-Blech mit sauberer Führung, sicherer Rastung oben und unten und dem vorschriftsmässigen Katzenauge. Spätestens seit der Verdreifachung der Ordnungsbussen am 1. September 1996 macht sich diese Anschaffung mehr als bezahlt.
Die Kundschaft reist inzwischen aus der ganzen Schweiz nach Dällikon um die Dienste des creativen Teams in Anspruch zu nehmen. Sie rekrutiert sich aus der Renn-, der Racing for Fun- und der Strassenszene. Dem Cross-, Enduro- und Trialbereich hat sich das Team bisher noch nicht in dem Masse gewidmet. "Wir arbeiten daran", meint Jakob geheimnisvoll. Die Wipfs vetreten keine Marke, jeder Kunde ist willkommen. Verchromtem Eisen aus Milwaukee widerfährt dieselbe Zuneigung wie den Riceburnern von der gegenüberliegenden Seite des Planeten.
Jakob ist kein dynamischer Manager der sich mit akademischen Titeln schmückt, nein, er hat bei der SIG eine hundsgewöhnliche Mechanikerlehre absolviert. Sein ausgeprägter Durchhaltewille, die ständige Bereitschaft Neues zu lernen (3L = LebensLangesLernen) und ein Riecher für das Machbare bestimmen seinen Weg. In einem halben Dutzend Jährchen hat Jakob das AHV-Alter erreicht, seine Ideen sprudeln aber nach wie vor wie aus einem Jungbrunnen. So vital wie ich ihn kennen lernte, kann ich mir nicht vorstellen, dass er zum Fünfundsechzigsten die Hände in den Schoss und den Kopf zu Akten legt. Ferien sind für ihn beinahe ein Fremdwort. Die Chrampferei wird nur einmal im Jahr für eine Woche Töff-Ferien unterbrochen!
Ja eben, falls es in der Strassensportszene wider erwarten langweilig wird, da wäre noch der ganze Off Road Bereich!
Besuch bei Jakob Wipf am 26. August
2000
Da ist er nun tatsächlich in den Offroad Bereich
gewechselt. In der Saison 2000 betreut Jakob Wipf die
Motoren der Auto-Crosser Sepp Marty, Sepp Reichmuth,
Gottfried Hecht, Edi Raschle und Marcel Egg. Die
100'000-fränkigen, allradgetriebenen Buggies sind mit
Suzuki GSX-R oder Hayabusa Motoren ausgerüstet.
Selbstverständlich sind diese Motoren komplettiert mit
Schaltautomat und Zündbox aus der Wipf'schen
Werkstatt.
Am 17. März 2001 ist aus Motos Wipf die TöffWerkstatt entstanden. Jakob tritt damit ins 2. Glied zurück und wird es in Zukunft ruhiger nehmen.
Im März 1996 für Moto Sport
Schweiz geschrieben. Bisher nicht veröffentlicht.
Überarbeitet: Februar 1999, August 2000.
10. Dezember 2008, umfassender Bericht von Markus
Schmid in Moto Sport Schweiz Nr. 25/08
Peter Fritschi und Jakob Wipf
Der PS-Flüsterer vom Katzensee
Text Markus Schmid, Moto Sport
Schweiz, Nr. 25/08 vom 10. Dezember 2008, Seite
32
Motorelektronik
Autodidakt Jakob Wipf baute schon vor Jahren einen
Big-Bang-Reihenvierzylinder, brachte seinerzeit die
Swissauto richtig zum Laufen und tunt heute in Regensdorf am
Katzensee die ASR-Kawasakis.
Jakob Wipf schaut auf den Ausdruck des
Dynojet-Prüfstandes. Er zeigt das Diagramm einer voll
durchbeschleunigten und durchgeschaltenen Sechshunderter.
Jetzt tippt Wipf erst mit dem Zeigefinger auf die satte
PS-Kurve, die an den Schaltpunkten nur mit einer ganz kurzen
Spitze nach unten zeigt und dann praktisch senkrecht wieder
ansteigt, fixiert dann mich und sagt ein einziges Wort:
"Schneegränze!"
Ich werde das Wort noch oft hören an diesem Abend,
immer dann, wenn Jakob festhalten will: Hier ist das Maximum
erreicht, Ende der Fahnenstange. Und letztlich ist dieser
Zustand eines Motors das einzige, was den begnadeten
Tüftler interessiert, das Limit ausloten, gerade noch
unterhalb der Schadensgrenze.
Er ist ein umgänglicher, sehr höflicher Mensch.
Etwas, das gerade auf Töffrennplätzen, wo er die
Motorelektronik der ASR-Mannschaft betreut, besonders
auffällt. Nichts von Brachialrethorik, von
sich-in-die-Brust-werfen, obwohl es dafür nach dem
Meistertitel 2007 "seines" ASR-Piloten Thomas Flückiger
in der Strassenschweizermeisterschaft Superstock 1000 gute
Gründe gegeben hätte. Der immer etwas verschmitzt
dreinblickende Wipf ist ein Leiser, der erst die andern
reden lässt. Als ob er immer erst herausfinden wollte,
ob sein Vis-a-vis überhaupt genügend
Grundkenntnisse zum Thema Motorfunktionen auf der Festplatte
verfügbar hat, bevor er ihm tiefere Einblicke in sein
Wissen gewährt. Falls der Proband nicht genügt,
kann er sich ja immer noch auf eine väterlich-nett
dargebotene Altersweisheit zurückziehen. Nichts scheint
im ferner zu liegen, als jedem gleich von seinen
Schneegrenzen zu erzälhlen
Wenn er dies tut, ist es vorbei mit der Gelassenheit.
Jedenfalls innerlich. Dann taucht er ab, dann wird Wipf
verrückt, rückt weg aus der Normalwelt, kommt vom
Gasgriff via Drosselklappen und das von ihm mit Vorliebe und
einem Augenzwinkern Lambada-Sonde genannte Diagnose-Teil des
Systems aufs gesamte Motormanagement. Man landet
unweigerlich bei Vorzündung, "mitraillierenden, langen"
Zündfunken, bei den Brenngeschwindigkeiten des Gemischs
und bei Einspritzmengen. Der Zuhörer erfährt
nebenbei, dass bei fast allen Drosselklappensensoren der
Spannungsunterschied im System zwischen voll offener und
geschlossener Klappe 3.0 Volt beträgt, und dass deshalb
ihr Stellmotor ebenso wie der Hub der Einspritzventile
über das Modulieren der Spannung präzise gesteuert
werden können. Ride-by-wire eben.
Und dann stösst man plötzlich auf Wipfs Geheimnis,
auf die Karte, die zum verborgenen Schatz führt, der da
heisst: Ideale Füllung und Verbrennung. Die
Gemeinsprache heisst Hexadezimaler Operations Code. Mit ihr
programmiert Wipf nächtelang die theoretisch
möglichen 1600 Parameter, mit denen der
Verbrennungsprozess im modernen Viertaktmotor gesteuert wird
und brennt sie dann auf die EPROMs, die Speicher, die den
Bordrechner der Motorräder mit den ganzen Kennfeldern
für Zündung, Einspritzung und
Drosselklappensteuerung füttern.
An die Schneegrenze - immer!
"Beim Programmieren musst du jede Ablenkung ausschliessen,
sonst gibs Katastrophen. Bei diesem Hexadezimalsystem
riskierst du, dass du beim kleinsten Fehler gleich um den
Faktor zehn daneben liegst. Das verträgt kein Motor,
dann knallts sofort! Deshalb stehe ich oft morgens um 4 Uhr
auf. Da stört dich niemand", sagt Wipf. Deshalb hat er
im Büro - oder besser Arbeitszimmer - in der Wohnung,
die er mit Jeanne teilt, ein Netzwerk von 10 PCs
eingerichtet, ergänzt durch 2 weitere in der Garage.
Vom Bett an den PC, wenn ihn die Ideen nicht schlafen
lassen. So ist das an der Schneegrenze.
Danach hört Wipf im Fahrerlager seine "Buebe" an, seine
Rennfahrer im ASR-Team, wenn sie irgendwo im Kurvenverlauf
nicht haargenau die Leistungsentfaltung erhalten, die sie
erwarten. Nach einer Stunde oder zwei hinter dem Laptop
hängt er diesen an die Zündbox, lädt ein
modifiziertes Programm drauf und in aller Regel sind dann
die Jungs begeistert. "Ich sage ihnen aber nie, was ich
verändert habe. Ich gebe nur generelle Fahranweisungen,
wenn das nötig ist." Wenn er etwa die Schaltzeit seines
selbst konstruierten Quick Shifters von den üblichen 65
Millisekunden auf deren 57 verkürzt hat, verlangt er:
"Gib einen deutlichen Schaltbefehl", damit es nicht "chroset
im Gebälk". Denn Jakob weiss: Er ist wieder mal an der
Schneegrenze angelangt, alles muss stimmen.
Wie extrem tief sich Wipf in ein Projekt hinein denkt,
veranschaulicht das Beispiel der diesjährigen SM-Rennen
der Superstock 600 in Dijon. Er überlegte sich, dass
die Kawasakis wegen ihres weit zwischen den heissen
Aluminiumgussteilen des Lenkkopf hindurch führenden
Ram-Air-Kanals ihre Ansaugluft stärker erwärmen
würden, und deshalb das Gemisch magerer, die
Zylinderfüllung im Lauf des Rennens schlechter werden
würde. Also schrieb er vor Ort ein Programm für
ein fetteres Gemisch und wies seine Piloten an, einfach in
den ersten sechs Runden unbedingt an der Spitze dran zu
bleiben. Später werde die nötige Leistung dann
schon da sein.
So war es: Jeweils ab Runde Sechs fuhr Dominik Plüss
scheinbar mit Leichtigkeit an den nun heiss und deshalb zu
mager laufenden Maschinen der Konkurrenten vorbei und
siegte.
Ein alter (Schnee-)Hase
Wer jetzt meint, Jakob Wipf habe in der Strassen-SM seinen
Schaffenszenith erreicht, hat weit gefehlt. Wipf optimierte
Elektronik und Fahrwerk des offiziellen Superbikes von
Jochen Schmid im offiziellen Kawasaki Team 1997 und 98 der
Pro-Superbike, er konstruierte und baute aber auch schon
Jahre vorher für die Swissauto-Truppe und deren
GP-500er einen Mini-Alternator - nur 160 mm breit und 560
Gramm leicht - zur Speisung der elektronischen
Auslasssteuerung, die vorher nicht wunschgemäss
gelaufen war, weil der "Pfuus" fehlte. Sie drückte
nachher 200 PS ab! Und Wipf brannte auch spezielle EPROMs
für das feuchtheisse Macao, mit denen Res Hofmann dort
siegte.
Transistoren im Kuhstall
Aber wie wurde der Mann, der in Flurlingen aufwuchs und bei
der SIG in Schaffhausen eine gewöhnliche
Mechaniker-Stifti gemacht hatte, zum Motorelektronik-Guru,
dem sie in der deutschen Rennszene den respektvollen
Übernamen Mister 10'000 Volt gaben?
Wipf war bei der SIG zwar nur einer unter mehr als 200
gleichaltrigen Lehrlingen, lernte aber schnell, baute noch
in der Stifti mutterseelenalleine eine erste
Verpackungsstrasse für die berühmte Toblerone mit
nahezu 1000 elektromechanischen Schützen zusammen. Beim
Start nach drei Tagen Aufbau gabs erst einmal zerquetschte
Tobleronen. Nach zwei weiteren Tagen waren die insgesamt
drei Fehler korrigiert, die Anlage lief. Jakob hatte
gelernt: Fehler dürfen nicht passieren! Und er sog
alles auf, was er konnte, lernte schmieden, härten und
schweissen, auch Aluminium in Argon-Atmospäre,
verdiente sich damit das erste Sackgeld nebenbei. "Damit
ging ich ins Kino, John Wayne Filme schauen für 55
Rappen." An der Abschlussprüfung erreichte er nur
deshalb nicht die Bestnote von 1.0 sondern "nur" 1.2 weil er
lediglich einen der sieben amtierenden Bundesräte
kannte: "Die Glön händ mi scho denn nid
interessiert ...".
Bauer Lehmann, Stromfreak
Dann traf er Bauer Lehmann. Der war aus unerklärlichen
Gründen dem Faszinosum des elektrischen Stroms
verfallen: Unscheinbare Form, aber geballte Kraft, das wars
was ihn nicht losliess. Er hatte sich im Kuhstall ein
kleines Elektronikwerkstättli eingebaut. Er und Wipf
bauten mit den ersten Transistoren alles, vom Zeitschalter
bis zur Abhöranlage. Jeden Samstag und Sonntag. Immer
an ihrer persönlichen Schneegrenze. Dann kam mit den
ersten Transistoren die Elektronik.
Wipf heute dazu: "Der hat sich das selbst beigebracht. Ich
habe dann immer weitergemacht, denn wenn du in der
Elektronik zwei Jahre pausierst, hast du den Faden verloren.
Dann kamen die integrierten Schaltkreise, die ICs. Ich
bastelte neben meinem Beruf immer weiter. Dann
eröffnete ich in Dällikon 1981 die erste eigene
Motorradwerkstatt, hatte irgendwann fünf Mitarbeiter,
und entwickelte meine Zündbox, die Power Box und die
Schalthalbautomatik."
Die Kunden, teils Rennfahrer, wollten nun, dass Wipf an der
Strecke dabei wäre, für den Fall des Falles. Und
Wipf begann, in gesetzten Alter von Mitte Vierzig,
Hobbyrennen zu fahren. Das brachte ihn dann endgültig
in den Kontakt mit grösseren Teams. Den Rest kennen wir
bereits, wenigstens in grossen Zügen.
Ausser der Tatsache, dass Jakob Wipf sein Geschäft in
Dällikon schon vor Jahren zwecks Pension geschlossen
hat (heute Töffwerkstatt)und jetzt doch wieder in der
Industriezone von Regensdorf bei einem befreundeten
Automechaniker mit eigenem Betrieb, Ueli Fäh, wieder
mit den Töffs angefangen hat.
Er kanns halt nicht lassen, der
Pferdestärkenflüsterer vom Katzensee. Ihm ists am
wohlsten zwischen seinen Computern, Bildschirmen, Druckern,
Oszillographen, EPROM-Brennern und Schubladenstöcken
voll mit ICs, Platinen und sonstigem Elektronik-Material. Er
muss weiterhin immer wieder an die Schneegrenze
gehen.
Steckbrief Jakob Wipf
Geburtsdatum
31.12.1936
Wohnort
Watt bei Regensdorf
Zivilstand
verheiratet mit Jeanne
Lieblingsessen
am liebsten zu Hause
Hobbys
Elektronik, Tauchen, Fotografieren, Töfffahren
Beruf
Elektromechaniker; Zusatzausbildungen
als Schweisser, Tauchlehrer
Töffkarriere
Fahrprüfung (1955 mit 18 Jahren) auf eigener
"Doppelkolben"- Puch 250, Puch 125 Sport, Triumph 500 Speed
Twin, Norton International 500, Honda CB 750 Four (1969),
Kawasaki GPz 1100 EFI, Yamaha FJ 1100 und FJ 1200, Yamaha XJ
650 Turbo, Kawasaki Z750Turbo, Suzuki GSX1100 F
Private
Motorräder heute Yamaha Fazer600
und Honda VF 750 C (Softchopper), beide mit Schaltautomat
für Touren; dann eine Yamaha FZR 750 R (OW01) und eine
Bimota YB6 als Reminiszenz an den Rennsport.
Traumtöff zum Reisen eine Honda Pan European, sonst MV
Agusta F4
Bewundert im
Motorradsport Valentino Rossi,
MickDoohan, Scott Russell, aber auch Michael Schumacher
Geschäft
Wipf Motos, Pumpwerkstrasse 25 (in Autowerkstätte
Fäh), 8105 Regensdorf; wmotos@hispeed.ch