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Honda '94 Fahrbericht VFR 750 F
mo Dezember 1993 Heft 12

Meine Erfahrungen mit der VFR
Bilder VFR
Technik
Test RC36


 

Seit 1986: Die Technik-Story der Honda VFR 750 F

1986
Verkaufstart zum Saisonbeginn, interne Bezeichnung RC24. Merkmale: Flüssigkeitsgekühlter 90 Grad V4-Motor, 16 Ventile, Zahnradantrieb der 4 obenliegenden Nockenwellen, Leistung 74 kW (100 PS) bei 10'500/min, max. Drehmoment 70.5 Nm (7.1 mkp) bei 8500/min.
Alurahmen mit angeschraubtem Stahlrahmenheck, Alu-Zweiarmschwinge, Reifen vorn 110/90 V16, hinten 130/80 V18, Gewicht vollgetankt 222 kg.

1987
Veränderungen gegenüber dem Premierenmodell fanden unter der Verkleidung statt: neue Digitalzündung, komfortablere Abstimmung des hinteren Federbeines.

1988
In diesem Modelljahr fielen die Modifikationen sehr viel umfangreicher aus. Motor: Erhöhung der Kompression von 10.5 auf 11.0:1 mittels neuer Kolben, Vergrösserung der Vergaser von 32 mm auf 36 mm, geänderte Steuerzeiten, vergrösserte Ein- und Auslassventile und modifizierte Auspuffanlage. Dadurch stieg das max. Drehmoment auf 74 Nm (7.5 mkp) bei 9000/min.
Fahrwerk: neue Vorderradgabel mit 41 mm dicken Standrohren (bisher 37 mm) ohne Anti-Dive, von 276 auf 296 mm vergrösserte Bremsscheiben vorn, 17 Zoll-Räder, Reifen in 110/80 V17 vorn und 140/80 V17 hinten.
Ausstattung: neue Lenkerarmaturen, verstellbare Windschutzscheibe, dreiteilige Verkleidung, komplettiertes Cockpit mit Digitaluhr und Tankanzeige. Gewicht vollgetankt 236 kg.

1989
Keine technischen Änderungen gegenüber dem Vorjahr.

1990
Der grosse Entwicklungssprung von der RC24 zur neuen RC36 fand in diesem Jahr statt. Motor: Ventilbetätigung über Tassenstössel statt der bisherigen Schlepphebel, dadurch Ventilkontrolle von 12'000 auf 24'000 km verlängert, engerer Ventilwinkel (von 19 auf 16 Grad), Vergaser von 40 auf 52 Grad Anstellwinkel geändert, Motor insgesamt kompakter, Zylinderkopf und Motorlänge um 40 mm reduziert, grösserer Luftfilterkasten, neue 4-in-1-Auspuffanlage mit einem beim Radausbau schwenkbaren Endtopf, max. Drehmoment 73 Nm (7.4 mkp) bei 9500/min.
Fahrwerk: vergrösserter Querschnitt der Rahmenrohre, Motor um 5.5 mm tiefer und 34 mm weiter vorn eingebaut, Lenkkopfwinkel von 62.5 auf 64 Grad geändert, Radstand von 1480 auf 1470 mm verkürzt, dadurch tieferer Schwerpunkt und besseres Handling, Cartridge-Dämpfereinsätze in der Vorderradgabel, Einarmschwinge hinten, Felgenbreite vorn 3.5 Zoll, hinten 5.5 Zoll ( alt 2.5/3.5 Zoll), Radialreifen vorn 120/70 VR17, hinten 170/60 VR17. Verkleidung, Tank und Sitzbank neu geformt, Doppelschweinwerfer, Gewicht vollgetankt 244 kg.

1991
Ein Jahrgang ohne Änderungen, bis auf den Preis.

1992
Eine Erhöhung des Schalldämpfervolumens um 50 Prozent und die neu abgestimmte Vergaseranlage verbesserten den Drehmomentverlauf des Motors.

1993
Für das letzte Verkaufsjahr des aktuellen Modells erhält die VFR 750 F neue Farben, technisch bleibt alles gleich.

Stärken und Schwächen der Honda VFR 750 F

+ handliches und spurstabiles Fahrwerk
+ kräftiger und vibrationsarmer Motor
+ leicht schaltbares und gut abgestuftes Getriebe
+ gute Fahrleistungen
+ hoher Fahrkomfort
+ komplette Ausstattung
+ zurückhaltendes Design
+ gute Verarbeitung
+ niedrige Sitzhöhe

- spürbares Übersteuern in engen Kurven, speziell bei den Modelljahren 1986 bis '90
- recht hoher Verbrauch bei zügiger Fahrweise, speziell bei den Modellen 1986 und '87
- indifferenter Druckpunkt der Vorderradbremse
- zu hohe Soziusfussrasten
- zu kurzes vorderes Schutzblech, Nässe und Dreck werden nach innen in die Verschalung und an den Kühler geschleudert
- mangelhafter Kettenschutz
- in Schräglage relativ früh aufsetzende Teile wie Hauptständer, Fahrerfussrasten und Auspuffsammler speziell beim Modell '90 bis '93
- hohe Ersatzteilkosten

Honda '94 Fahrbericht VFR 750 F

Prädikat Referenzklasse
Seit vielen Jahren gilt die Honda VFR 750 F als eines der besten Allround-Motorräder. Das neue Modell für 1994 wurde stark überarbeitet. MO-Redakteur F. J. Schermer fuhr mit ihr im Alltag und auf der Rennstrecke.

Seit 1986 ist die Honda VFR 750 F auf dem Markt. In dieser Zeit wurde sie ständig modellgepflegt. Mit Alurahmen, V4-Motor und Vollverkleidung entsprach sie Jahr für Jahr, Generation für Generation, dem Stand der Technik. Mehr als 100'000 Stück wurden seit 1986 in Japan gebaut. Davon wurden über 12'500 Stück in Deutschland verkauft.

Für die aktuelle 94er Ausgabe hielt Honda an der Grundphilosophie fest. Nicht Spezialisierung, etwa in Richtung Supersport, Touren oder gar Naked-Bike hiess die Richtung, in der Projektleiter Kazuo Honda (nicht verwandt oder verschwägert mit der Firma) entwickelte, sondern "mehr Spass am Fahren". Mehr als 500 Teile wurden verändert, teils um Gewicht zu sparen (die neue VFR wiegt trocken zehn Kilogramm weniger als die alte), teils aber auch um den Wünschen der Kundschaft Rechnung zu tragen, wie etwa beim um drei auf 21 Liter erhöhten Tankvolumen für mehr Reichweite oder bei der leicht in Richtung "Sport" korrigierten Sitzposition.

Das Ergebnis der Modellpflege lässt sich in einem Zitat des Entwicklungsleiters Mr. Honda zusammenfassen: "Die Honda VFR 750 F wurde für die nächsten Jahre auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.

Die aktuelle VFR 750 F sieht auf den ersten Blick kaum anders aus als das letzte Modell. Die vielen Änderungen sind nur beim genauen Hinsehen zu erkennen. Etwa die neuen Räder, vorne weiterhin 3.5 Zoll breit und mit sechs Gussspeichen ausgestattet; hinten dafür aber nur noch 5.0 Zoll breit (alt 5.5 Zoll) und mit nur noch fünf (statt acht) Speichen bestückt; der Felgendurchmesser misst vorne wie hinten weiterhin 17 Zoll.

Beim genauen Hinsehen entdeckt man auch neue Aluminium-Anlenkhebel am Pro-Link-System der Hinterradfederung, deren Geometrie so geändert wurde, dass die Federung in der ersten Hälfte des Federweges feiner anspricht und in der zweiten Hälfte härter wird. In dieser Richtung wurde auch die Telegabel verändert, deren Standrohrdurchmesser (wie beim Vorgängermodell auch) 41 mm beträgt und deren Federn mittels Schraubbolzen (oben auf den beiden Stopfen) sich um 15 Millimeter vorspannen lassen.

Die Änderungen sind teilweise auch so versteckt, dass man sie überhaupt nicht sehen kann, wie etwa die neuen VP-Vergaser mit Flachschiebern, wie sie auch schon an der CBR 600 F und der CBR 900 RR verwendet werden. Oder die neue Zündbox mit geänderter Zündkennlinie, die notwendig wurde, weil die Steuerzeiten zahmer wurden. Die vier Einlasskanäle sind nun enger und in anderer Form geführt, was die Strömungsgeschwindigkeit des Frischgases erhöht und die Verbrennung optimiert.

Natürlich hätte man die VFR 750 F auch radikaler ändern, ihr vielleicht eine andere Form geben und noch ein paar zackige Kleckse auf die Verkleidung pappen können. Doch der hier praktizierte, bescheidene Auftritt und die Technik-Veränderungen in engen optischen Grenzen zu halten, das entspricht der seit etwa zehn Jahren gepflegten Honda-Philosophie, bestehende Modellreihen nicht mehr so radikal zu verändern wie früher, um den Kunden eine grössere Modellkonstanz anzubieten.

Hinzu kommt auch, dass sich die Honda-Mechaniker in den Werkstätten mit langjährigen Motor- und Fahrwerkskonzepten leichter tun bei den anfälligen Inspektionsarbeiten; ein wichtiger Punkt für "Kundenzufriedenheit". Denn Motorrad-Faszination soll sich ja nicht nur in dem Begriff " neu" erschöpfen, sondern muss weit über die erste, zweite und dritte Inspektion hinaus reichen und damit über die ersten ein oder zwei Jahre, die der Besitzer mit seinem Motorrad verbringt.

Klare Absage an reine Renn-Replikas

Das Fahren mit der 94er Honda VFR 750 F ist genauso unproblematisch wie mit den Vorgängermodellen. Mit einer Einschränkung: die ersten VFRs der Modelljahre '86 und '87 hatten ein 16 Zoll-Rad vorn und 18 Zoll hinten mit allen bekannten Nachteilen wie nervöse Lenkung und mangelnde Zielgenauigkeit. Die neue fährt mit geringem Krafteinsatz dorthin, wo der Fahrer sie haben möchte. Ob die Zehn Kilogramm, die die Neue weniger Trockengewicht auf die Waage bringt als die Alte, wirklich spürbar sind, das wage ich zumindest bei vollem Tank zu bezweifeln; denn auch die etwas stärker nach vorne geneigte Fahrerhaltung bringt mehr Gewicht aufs Vorderrad, was den scheinbaren Zahlen-Vorteil wieder aufhebt.

Die alte VFR wog vollgetankt 244 Kilogramm, die Neue ist in fahrbereitem Zustand nur acht Kilogramm leichter, was gerademal 3.3 Prozent entspricht. Dafür erhöhte sich die Zuladung um acht auf 193 Kilogramm.

Auf der Landstrasse besticht die Honda VFR 750 F durch die Summe ihrer Ausstattungs-Details, die den Fahrer völlig in das Motorrad integrieren. Ohne jede Gewöhnung an dieses oder jenes Bauteil kann er sich voll aufs Fahren konzentrieren. Es ist einfach alles am richtigen Fleck: Lenker und Fussrasten, Hebel und Schalter, die Form von Sitzbank und Tank, das alles passt, nichts zwickt oder drückt. Wie im Schlaf finden die Hände zu Kupplungs- und Bremshebel, zu Blinkerschalter und Hupe und die Füsse zu Schaltung und Fussbremse.

Die Verkleidung schützt wirklich, keine Wirbel zerren am Helm oder gar am Oberkörper und der Blick in den Rückspiegel ist vollformatig, der Begriff "Ergonomie" ist hier perfekt realisiert. Warum also ändern um des Änderns willen?

Die gleichmässig ansteigende Leistungskurve des 750er V4-Treibwerkes erlaubt gemütliches Dahinrollen mit reichlich Reserven für Überholvorgänge. Auf der Autobahn lässt sich die VFR 750 F ohne Mühe im Bereich von mehr als 220 km/h bewegen; und im sechsten Gang beschleunigt die Maschine von 50 bis weit über 200 km/h lochfrei, ohne sich zu verschlucken und äusserst kraftvoll. Wer die Gänge ausdrehen möchte, bitte sehr, erst bei über 12'500 Touren riegelt der Drehzahlbegrenzer ab und mahnt den linken Fuss dazu, den nächsthöheren Gang einzulegen.

Die Geräuschkulisse ist dabei nicht aggressiv, sondern angenehm für den Fahrer und für die Umwelt. Mag sein, dass dem einen oder andern eine Art "Starfighter-Sound" fehlen wird, wenn er die VFR 750 F entweder selbst ausdreht oder sie vorbeizischen hört; sie ist ein sehr leises Motorrad, das die kommenden Geräuschbestimmungen erfüllt. Und auf laut kommt's hier nun wirklich nicht an, das ist keine Krawalltüte, die neue VFR 750 F. Man hat einfach Lust, mit ihr zu fahren und sie stellt ihren Fahrer vor null Probleme. Das ist der Punkt, der mich an der VFR 750 F so fasziniert, auch ohne Starfighter-Sound und ganz ohne Zackendesign. Sie ist ein ganz und gar "vernünftiges" Motorrad und damit eine klare Absage an das reinrassige Renn-Replika-Konzept.

Auf der Rennstrecke zeigt die VFR 750 F einige Schwächen

Die Stärken der VFR 750 F, nämlich die problemlose Funktion, die sie im Alltag, auf der Landstrassen und Autobahnen zeigt, kann sie auf der Rennstrecke, wo der Grenzbereich lauert, allerdings nur zum Teil mitnehmen. Für explosive Hetze abseits aller Verbotsschilder und Gegenverkehr ist ihre Federung doch zu sehr auf Komfort ausgelegt, das Gewicht zu hoch, benötigt die vordere Doppelscheibenbremse zu hohe Handkräfte.

Was nicht bedeuten soll, dass ein guter VFR-Fahrer auf der Rennstrecke wesentlich langsamer wäre als ein gleich guter auf Suzuki GSX-R750 oder Kawasaki ZXR 750, denn dank ihrer ausgefeilten Ergonomie lässt sich die VFR ohne grosse Anstrengung auch auf der Rennstrecke fahren und im persönlichen Grenzbereich sehr gut kontrollieren, aber alles eben mit den Grenzen eines auf "Alltag" und "Touren" ausgelegten Sport-Motorrades.

Den wer mit der VFR 750 F in Bereiche extremer Spätbremsungen und maximaler Schräglagen vordringen möchte, um seinen Freunden auf GSX-R/ZXR/YZF zu zeigen, wo der Hammer hängt, der sieht sich bald mit früh aufsetzenden Fussrasten, nicht einstellbarer Dämpferdruck- und Zugstufe an der Telegabel sowie einem springenden Hinterrad bei Spätbremsungen vor Spitzkehren konfrontiert, die allerbesten Rundenzeiten einen konzeptbedingten Riegel vorschieben.

In Sportfahrers Klartext gesprochen: Mit einer Honda VFR 750 F lässt sich weder ein Serienrennen gewinnen, noch die Sprintprüfung am Zuvi. Was aber geht (und damit sind wir wieder beim Grundkonzept) ist folgendes: Du kannst zum Nürburgring fahren, deine Freundin an Start und Ziel abstellen, zwei oder drei Runden in zügiger Gangart zurücklegen, deine Freundin wieder aufladen und weiterfahren auf der Landstrasse ins Café Fahrtwind, um die Erlebnisse der Eifel-Achterbahn zu verarbeiten.

Dabei kannst du darüber nachdenken, ob du dir nun doch einen Supersportler kaufst wegen der zehn Sekunden, die dein GSX-R/ZXR/YZF-Freund schneller um den 20.8 km langen Nürburgring gekommen ist als du. Du wirst es wahrscheinlich nicht tun, wenn du deine Freundin liebst und ihr auch weiterhin einen akzeptablen Platz hinter dir bieten möchtest.

Die Auszeichnung "Referenzklasse" gilt weiterhin

Honda hat es verstanden, die 1986 mit der ersten VFR 750 F eingeschlagene "Linie der Vernunft" weiter zu pflegen. Die aktuelle Ausgabe der VFR 750 F gibt dem Fahrer das Gefühl, ein sehr gutes Motorrad zu besitzen. Die konzeptionsbedingten Schwächen, die sich jedoch erst bei hartem Rennstrecken-Einsatz zeigen, kann man als Alltagsfahrer vernachlässigen dafür gibt es andere Motorräder, wie etwa die bekannte CBR 900 RR oder die brandaktuelle RC45.

Ich meine, dass die neue Honda VFR 750 F ein sehr gutes Motorrad ist, das den Standard dieser Klasse um einige Punkte nach oben geschoben hat. An dem werden sich die Mitbewerber BMW K75, Suzuki GSX 750 F und Yamaha FZ 750 messen lassen müssen, und auch die neuen 900er von Kawasaki und Suzuki werden es schwer haben.

Es gibt bei allem Lob da allerdings noch einen Punkt zu beachten, nämlich den Preis. In der letzten 93er Honda-Preisliste vom 1.7.1993 steht die 93er VFR 750 F mit 17'495 Mark. Das 94er Modell kostet 18'795 Mark inklusive 305 Mark für die Fracht.

Dass die neue Honda VFR 750 F ihr Geld wert ist, kann der Fachmann bestätigen: Der aufwendige V4-Motor mit dem Zahnradantrieb zu den vier obenliegenden Nockenwellen, der extrem sauber gefertigte Alurahmen, die exakt passenden Verkleidungsteile. wo man auch hinsieht, es ist alles eine kleine Spur besser als bei anderen Marken, anderen Modellen dieser Klasse. Wirklich, nirgends ist auch bei genauester Betrachtung serienmässiger Murks zu sehen.

Sogar in Kleinigkeiten kann dieses Motorrad überzeugen. Zum Beispiel wurden an den Tauchrohren der Telegabel kleine Kunststoff-Schutzschilde angebracht, um die Oberflächen der Standrohre vor Steinschlag zu schützen. Da wiegt es dann um so schwerer, wenn die Kette gegen den Reifen überhaupt nicht abgedeckt ist, aber das ist leider Stand der Dinge.

Ebenso wie ihre beiden Vorgängermodelle seit 1986 (Detail siehe Kasten "Die Story der Honda VFR 750") ist die neue Honda VFR 750 F ihr Geld wert. In der Summe aller Eigenschaften legt sie auch 1994 die Messlatte, höher denn je, Referenzklasse eben.

Im Überblick: Honda VFR 750 F
Technische Daten

Modell
Honda VFR 750 F, Modelljahr 1994, interne Bezeichnung RC36

Leistung
72 kW (98 PS) bei 10'500/min, maximales Drehmoment 73 Nm (7.4 mkp) bei 8000/min.
Weltversion 74 kW (100 PS) bei 10'500/min

Motor
Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Vierzylinder-V-Motor, Zylinderwinkel 90 Grad, quer eingebaut. Bohrung x Hub 70 x 48.6 mm, Hubraum 748 ccm, Verdichtung 11.0. Motorgewicht 71.8 kg mit Vergaser und Elektrik, aber ohne Auspuff

Gassteuerung
Vier Ventile pro Zylinder, über zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen mit Tassenstössel und innenliegenden Einstellplättchen direkt betätigt

Vergaser
Vier Keihin-Gleichdruckvergaser Typ VP mit Flachschiebern, 34 mm, mit Trockenluftfilter

Auspuff
4-in-2-in-1-Auspuffanlage. Auspufftopf über ein Kugelgelenk mit dem Sammler verbunden, zur besseren Hinterradmontage nach aussen schwenkbar

Elektrische Anlage
Digitale Transitorzündung mit elektronischer Frühverstellung. Lichtmaschine 350 W. Wartungsfreie Batterie Yuasa YTX12-BS, 12 V/10 Ah

Kraftübertragung
Primärantrieb über geradeverzahnten Primärantrieb, i = 1.939; Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Nasskupplung. Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe, Gangstufen 2.845; 2.063; 1.632; 1.333; 1.154; 1.036; Endantrieb Z 43/16; i = 2.69, O-Ring-Rollenkette, DID 50V4, 112 Rollen

Rahmen
Brückenrohrrahmen aus Dreikammer-Leichtmetall-Profilrohren, Lenkkopf und Schwingenlageraufnahme gegossene LM-Teile, Heckteil aus Alu-Vierkantrohr geschweisst und an den Hauptrahmen angeschraubt. Rahmengewicht 10.5 kg ohne Heck

Federung vorn
Federweg 130 mm, Telegabel, Standrohr 41 mm, Feder über Schraubstopfen oben in den Standrohren auf 15 mm vorspannbar. Kunststoff-Steinschlagschutz für die Standrohre oben an den Tauchrohren

Federung hinten
Federweg 130 mm, gegossene Einarmschwinge, eingegossene Versteifungsrippe, ein stehendes Federbein, oben rahmenfest, unten über Umlenkhebel betätigt, Federvorspannung oben 30fach einstellbar, Dämpferzugstufe 2 Umdrehungen stufenlos einstellbar. Standardeinstellung: Feder Klick 10, Dämpfung 1 Umdrehung

Räder
Gegossene LM-Räder, vorn 3.5 x 17 Zoll mit 6 Speichen, hinten 5.0 x 17 Zoll mit 5 Speichen

Reifen
Vorn 120/70 ZR 17Dunlop D202FN, hinten 170/60 ZR17Dunlop D202J, Nennbreite vorn 118 mm, hinten 164 mm, Gewicht vorn 4.5 kg, hinten 6.0 kg. Weiterhin zugelassen: Bridgestone BT54F/BT54R; Michelin A/M 59X, Luftdruck vorn 2.5 bar, hinten 2.9 bar

Bremsen
Vorn gelochte Doppelscheibenbremse 296 mm, hinten gelochte Scheibenbremse 256 mm. Vorn und hinten Doppelkolben-Schwimmsättel mit je zwei betätigten Kolben, Asbestfreie Sintermetallbeläge

Ausstattung
Tankinhalt 21 Liter. Rahmenfeste Vollverkleidung, zwei Rückspiegel, abnehmbare Abdeckung des Soziusplatzes, anschraubbare Soziushaltegriffe, abnehmbare Doppelsitzbank, Lenk-/Zündschloss, ein Schlüssel für Lenk-/Zündschloss, Tankdeckel, Sitzbank. Bordwerkzeug unter der Sitzbank

Cockpit
Elektronischer Tachometer, Messbereich Null bis 280 km/h, zentral angeordneter Drehzahlmesser, Messbereich Null bis 13'500/min, roter Bereich ab 11'500/min, Kühlflüssigkeits-Temperaturanzeige, Tankuhr, Reservewarnlampe ab 4.4 Liter Inhalt. Blinkkontrollen (grün) für rechts/links getrennt angebracht, Seitenständer (gelb), Fernlicht (blau), Leerlauf (grün), Öldruck (rot). Digitaluhr über dem Drehzahlmesser.

Masse und Gewichte
Trockengewicht 209 kg, fahrfertig vollgetankt 236 kg, Gewichtsverteilung 116 kg vorn, 120 kg hinten (49 zu 51 Prozent), zulässiges Gesamtgewicht 429 kg, Zuladung193 kg. Radstand 1470 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 100 mm, Sitzhöhe 800 mm

Lieferbare Farben
Rot (Pure Red R-158 P), blau (Calypso Blue Metallic B-143 M), schwarz (Pearl Rasperry Black RP-147 P)

Service
Kleine Inspektion alle 6000 km, grosse Inspektion mit Ölwechsel alle 12'000 km, Motorölinhalt 4.0 Liter. Garantie zwei Jahre

Preis
18'490 Mark (zzgl. 305 Mark für Fracht)


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Text Franz Josef Schermer
MO-Redaktor

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