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mo Dezember 1993 Heft 12 |
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Seit 1986: Die Technik-Story der Honda VFR 750 F 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 Stärken und Schwächen der Honda VFR 750 F + handliches und spurstabiles
Fahrwerk - spürbares Übersteuern in
engen Kurven, speziell bei den Modelljahren 1986 bis '90 |
Honda '94 Fahrbericht VFR 750 F Prädikat Referenzklasse Seit 1986 ist die Honda VFR 750 F auf dem Markt. In dieser Zeit wurde sie ständig modellgepflegt. Mit Alurahmen, V4-Motor und Vollverkleidung entsprach sie Jahr für Jahr, Generation für Generation, dem Stand der Technik. Mehr als 100'000 Stück wurden seit 1986 in Japan gebaut. Davon wurden über 12'500 Stück in Deutschland verkauft. Für die aktuelle 94er Ausgabe hielt Honda an der Grundphilosophie fest. Nicht Spezialisierung, etwa in Richtung Supersport, Touren oder gar Naked-Bike hiess die Richtung, in der Projektleiter Kazuo Honda (nicht verwandt oder verschwägert mit der Firma) entwickelte, sondern "mehr Spass am Fahren". Mehr als 500 Teile wurden verändert, teils um Gewicht zu sparen (die neue VFR wiegt trocken zehn Kilogramm weniger als die alte), teils aber auch um den Wünschen der Kundschaft Rechnung zu tragen, wie etwa beim um drei auf 21 Liter erhöhten Tankvolumen für mehr Reichweite oder bei der leicht in Richtung "Sport" korrigierten Sitzposition. Das Ergebnis der Modellpflege lässt sich in einem Zitat des Entwicklungsleiters Mr. Honda zusammenfassen: "Die Honda VFR 750 F wurde für die nächsten Jahre auf den aktuellen Stand der Technik gebracht. Die aktuelle VFR 750 F sieht auf den ersten Blick kaum anders aus als das letzte Modell. Die vielen Änderungen sind nur beim genauen Hinsehen zu erkennen. Etwa die neuen Räder, vorne weiterhin 3.5 Zoll breit und mit sechs Gussspeichen ausgestattet; hinten dafür aber nur noch 5.0 Zoll breit (alt 5.5 Zoll) und mit nur noch fünf (statt acht) Speichen bestückt; der Felgendurchmesser misst vorne wie hinten weiterhin 17 Zoll. Beim genauen Hinsehen entdeckt man auch neue Aluminium-Anlenkhebel am Pro-Link-System der Hinterradfederung, deren Geometrie so geändert wurde, dass die Federung in der ersten Hälfte des Federweges feiner anspricht und in der zweiten Hälfte härter wird. In dieser Richtung wurde auch die Telegabel verändert, deren Standrohrdurchmesser (wie beim Vorgängermodell auch) 41 mm beträgt und deren Federn mittels Schraubbolzen (oben auf den beiden Stopfen) sich um 15 Millimeter vorspannen lassen. Die Änderungen sind teilweise auch so versteckt, dass man sie überhaupt nicht sehen kann, wie etwa die neuen VP-Vergaser mit Flachschiebern, wie sie auch schon an der CBR 600 F und der CBR 900 RR verwendet werden. Oder die neue Zündbox mit geänderter Zündkennlinie, die notwendig wurde, weil die Steuerzeiten zahmer wurden. Die vier Einlasskanäle sind nun enger und in anderer Form geführt, was die Strömungsgeschwindigkeit des Frischgases erhöht und die Verbrennung optimiert. Natürlich hätte man die VFR 750 F auch radikaler ändern, ihr vielleicht eine andere Form geben und noch ein paar zackige Kleckse auf die Verkleidung pappen können. Doch der hier praktizierte, bescheidene Auftritt und die Technik-Veränderungen in engen optischen Grenzen zu halten, das entspricht der seit etwa zehn Jahren gepflegten Honda-Philosophie, bestehende Modellreihen nicht mehr so radikal zu verändern wie früher, um den Kunden eine grössere Modellkonstanz anzubieten. Hinzu kommt auch, dass sich die Honda-Mechaniker in den Werkstätten mit langjährigen Motor- und Fahrwerkskonzepten leichter tun bei den anfälligen Inspektionsarbeiten; ein wichtiger Punkt für "Kundenzufriedenheit". Denn Motorrad-Faszination soll sich ja nicht nur in dem Begriff " neu" erschöpfen, sondern muss weit über die erste, zweite und dritte Inspektion hinaus reichen und damit über die ersten ein oder zwei Jahre, die der Besitzer mit seinem Motorrad verbringt. Das Fahren mit der 94er Honda VFR 750 F ist genauso unproblematisch wie mit den Vorgängermodellen. Mit einer Einschränkung: die ersten VFRs der Modelljahre '86 und '87 hatten ein 16 Zoll-Rad vorn und 18 Zoll hinten &endash; mit allen bekannten Nachteilen wie nervöse Lenkung und mangelnde Zielgenauigkeit. Die neue fährt mit geringem Krafteinsatz dorthin, wo der Fahrer sie haben möchte. Ob die Zehn Kilogramm, die die Neue weniger Trockengewicht auf die Waage bringt als die Alte, wirklich spürbar sind, das wage ich zumindest bei vollem Tank zu bezweifeln; denn auch die etwas stärker nach vorne geneigte Fahrerhaltung bringt mehr Gewicht aufs Vorderrad, was den scheinbaren Zahlen-Vorteil wieder aufhebt. Die alte VFR wog vollgetankt 244 Kilogramm, die Neue ist in fahrbereitem Zustand nur acht Kilogramm leichter, was gerademal 3.3 Prozent entspricht. Dafür erhöhte sich die Zuladung um acht auf 193 Kilogramm. Auf der Landstrasse besticht die Honda VFR 750 F durch die Summe ihrer Ausstattungs-Details, die den Fahrer völlig in das Motorrad integrieren. Ohne jede Gewöhnung an dieses oder jenes Bauteil kann er sich voll aufs Fahren konzentrieren. Es ist einfach alles am richtigen Fleck: Lenker und Fussrasten, Hebel und Schalter, die Form von Sitzbank und Tank, das alles passt, nichts zwickt oder drückt. Wie im Schlaf finden die Hände zu Kupplungs- und Bremshebel, zu Blinkerschalter und Hupe und die Füsse zu Schaltung und Fussbremse. Die Verkleidung schützt wirklich, keine Wirbel zerren am Helm oder gar am Oberkörper und der Blick in den Rückspiegel ist vollformatig, der Begriff "Ergonomie" ist hier perfekt realisiert. Warum also ändern um des Änderns willen? Die gleichmässig ansteigende Leistungskurve des 750er V4-Treibwerkes erlaubt gemütliches Dahinrollen mit reichlich Reserven für Überholvorgänge. Auf der Autobahn lässt sich die VFR 750 F ohne Mühe im Bereich von mehr als 220 km/h bewegen; und im sechsten Gang beschleunigt die Maschine von 50 bis weit über 200 km/h lochfrei, ohne sich zu verschlucken und äusserst kraftvoll. Wer die Gänge ausdrehen möchte, bitte sehr, erst bei über 12'500 Touren riegelt der Drehzahlbegrenzer ab und mahnt den linken Fuss dazu, den nächsthöheren Gang einzulegen. Die Geräuschkulisse ist dabei nicht aggressiv, sondern angenehm für den Fahrer und für die Umwelt. Mag sein, dass dem einen oder andern eine Art "Starfighter-Sound" fehlen wird, wenn er die VFR 750 F entweder selbst ausdreht oder sie vorbeizischen hört; sie ist ein sehr leises Motorrad, das die kommenden Geräuschbestimmungen erfüllt. Und auf laut kommt's hier nun wirklich nicht an, das ist keine Krawalltüte, die neue VFR 750 F. Man hat einfach Lust, mit ihr zu fahren und sie stellt ihren Fahrer vor null Probleme. Das ist der Punkt, der mich an der VFR 750 F so fasziniert, auch ohne Starfighter-Sound und ganz ohne Zackendesign. Sie ist ein ganz und gar "vernünftiges" Motorrad und damit eine klare Absage an das reinrassige Renn-Replika-Konzept. Die Stärken der VFR 750 F, nämlich die problemlose Funktion, die sie im Alltag, auf der Landstrassen und Autobahnen zeigt, kann sie auf der Rennstrecke, wo der Grenzbereich lauert, allerdings nur zum Teil mitnehmen. Für explosive Hetze abseits aller Verbotsschilder und Gegenverkehr ist ihre Federung doch zu sehr auf Komfort ausgelegt, das Gewicht zu hoch, benötigt die vordere Doppelscheibenbremse zu hohe Handkräfte. Was nicht bedeuten soll, dass ein guter VFR-Fahrer auf der Rennstrecke wesentlich langsamer wäre als ein gleich guter auf Suzuki GSX-R750 oder Kawasaki ZXR 750, denn dank ihrer ausgefeilten Ergonomie lässt sich die VFR ohne grosse Anstrengung auch auf der Rennstrecke fahren und im persönlichen Grenzbereich sehr gut kontrollieren, aber alles eben mit den Grenzen eines auf "Alltag" und "Touren" ausgelegten Sport-Motorrades. Den wer mit der VFR 750 F in Bereiche extremer Spätbremsungen und maximaler Schräglagen vordringen möchte, um seinen Freunden auf GSX-R/ZXR/YZF zu zeigen, wo der Hammer hängt, der sieht sich bald mit früh aufsetzenden Fussrasten, nicht einstellbarer Dämpferdruck- und Zugstufe an der Telegabel sowie einem springenden Hinterrad bei Spätbremsungen vor Spitzkehren konfrontiert, die allerbesten Rundenzeiten einen konzeptbedingten Riegel vorschieben. In Sportfahrers Klartext gesprochen: Mit einer Honda VFR 750 F lässt sich weder ein Serienrennen gewinnen, noch die Sprintprüfung am Zuvi. Was aber geht (und damit sind wir wieder beim Grundkonzept) ist folgendes: Du kannst zum Nürburgring fahren, deine Freundin an Start und Ziel abstellen, zwei oder drei Runden in zügiger Gangart zurücklegen, deine Freundin wieder aufladen und weiterfahren auf der Landstrasse ins Café Fahrtwind, um die Erlebnisse der Eifel-Achterbahn zu verarbeiten. Dabei kannst du darüber nachdenken, ob du dir nun doch einen Supersportler kaufst wegen der zehn Sekunden, die dein GSX-R/ZXR/YZF-Freund schneller um den 20.8 km langen Nürburgring gekommen ist als du. Du wirst es wahrscheinlich nicht tun, wenn du deine Freundin liebst und ihr auch weiterhin einen akzeptablen Platz hinter dir bieten möchtest. Honda hat es verstanden, die 1986 mit der ersten VFR 750 F eingeschlagene "Linie der Vernunft" weiter zu pflegen. Die aktuelle Ausgabe der VFR 750 F gibt dem Fahrer das Gefühl, ein sehr gutes Motorrad zu besitzen. Die konzeptionsbedingten Schwächen, die sich jedoch erst bei hartem Rennstrecken-Einsatz zeigen, kann man als Alltagsfahrer vernachlässigen &endash; dafür gibt es andere Motorräder, wie etwa die bekannte CBR 900 RR oder die brandaktuelle RC45. Ich meine, dass die neue Honda VFR 750 F ein sehr gutes Motorrad ist, das den Standard dieser Klasse um einige Punkte nach oben geschoben hat. An dem werden sich die Mitbewerber BMW K75, Suzuki GSX 750 F und Yamaha FZ 750 messen lassen müssen, und auch die neuen 900er von Kawasaki und Suzuki werden es schwer haben. Es gibt bei allem Lob da allerdings noch einen Punkt zu beachten, nämlich den Preis. In der letzten 93er Honda-Preisliste vom 1.7.1993 steht die 93er VFR 750 F mit 17'495 Mark. Das 94er Modell kostet 18'795 Mark inklusive 305 Mark für die Fracht. Dass die neue Honda VFR 750 F ihr Geld wert ist, kann der Fachmann bestätigen: Der aufwendige V4-Motor mit dem Zahnradantrieb zu den vier obenliegenden Nockenwellen, der extrem sauber gefertigte Alurahmen, die exakt passenden Verkleidungsteile. wo man auch hinsieht, es ist alles eine kleine Spur besser als bei anderen Marken, anderen Modellen dieser Klasse. Wirklich, nirgends ist auch bei genauester Betrachtung serienmässiger Murks zu sehen. Sogar in Kleinigkeiten kann dieses Motorrad überzeugen. Zum Beispiel wurden an den Tauchrohren der Telegabel kleine Kunststoff-Schutzschilde angebracht, um die Oberflächen der Standrohre vor Steinschlag zu schützen. Da wiegt es dann um so schwerer, wenn die Kette gegen den Reifen überhaupt nicht abgedeckt ist, aber das ist leider Stand der Dinge. Ebenso wie ihre beiden Vorgängermodelle seit 1986 (Detail siehe Kasten "Die Story der Honda VFR 750") ist die neue Honda VFR 750 F ihr Geld wert. In der Summe aller Eigenschaften legt sie auch 1994 die Messlatte, höher denn je, Referenzklasse eben. |
Im Überblick: Honda VFR 750 F Modell Leistung Motor Gassteuerung Vergaser Auspuff Elektrische Anlage Kraftübertragung Rahmen Federung vorn Federung hinten Räder Reifen Bremsen Ausstattung Cockpit Masse und Gewichte Lieferbare Farben Service Preis |
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Text Franz Josef Schermer |