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Die Vau in Rot
Test Honda VFR 750 F

Meine Erfahrungen mit der VFR
Bilder VFR
Technik
Fahrbericht RC36 II


Motorrad 2/1990

Motorrad 2/1990

Am Mont Ventoux

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Auf dem Mont Ventoux

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Landschaft in der Provence

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Grand Canyon du Verdon

Entlang dem Grand Canyon du Verdon

Hotel d'Escapade

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Col d'Iséran

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Grand Canyon du Verdon

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Töff-Touren

Motorrad, 5. Januar 1990

Die Vau in Rot , Test Honda VFR 750 FL (RC36)

Aus Technikkomponenten des Superbikes RC 30 und dem bewährten Allroundkonzept der Vorgängerin entstand die neue Honda VFR 750 F mit dem kraftvollen V4-Motor.

Seit Stunden rollt der LKW durch nebelverhangene Landschaften, Schneegraupel klatscht gegen die Scheiben, mühsam schieben ihn die riesigen Wischerblätter zur Seite. Ziel der Fahrt ist der Süden Frankreichs, genauer gesagt, der Ort Léndénon. Das verschlafene Dorf am Rande der Camargue hat viele schöne Seiten. Hier scheint auch in den Wintermonaten oft die Sonne, und das Umland bietet verwinkelte Motorradstrassen in Hülle und Fülle. Wem die nicht genügen, der darf sich auf der 3.8 km langen und anspruchsvollen Rennstrecke austoben.

Genau das Richtige also für die neue Honda VFR 750 F, die absolute Sportlichkeit mit einem breiten Angebot an Alltagsqualitäten verbinden soll. Während der Siebeneinhalbtonner durch Match und Nebel holpert, bleibt genügend Zeit, noch einmal im Datenheft der neuen Honda zu blättern.

Das Herzstück, der kompakte V-Motor, hat nach wie vor einen Zylinderwinkel von 90 Grad und ist wie bisher wassergekühlt und somit thermisch gesund. Der Stirnräder-Antrieb der Nockenwellen wurde überarbeitet und auf geringe Geräuschentwicklung getrimmt. Die Schlepphebel dagegen haben ausgedient. Tassenstössel wie bei der RC 30 drücken die 16 Ventile auf ihren Sitz und garantieren auch in höchsten Drehzahlen exakte Steuerzeiten.

Der Vorteil für den Kunden: Die Wartungsintervalle des Ventilspiels wuchsen auf 36'000 km an. Der Vorteil für die Honda-Techniker: Sie konnten das kürzer und kompakter bauende Triebwerk weiter nach vorn rücken und somit dem Vorderrad Last verabreichen, um noch höhere Fahrstabilität zu erzielen.

Dazu hat man gleich ein ganz neues Chassis entwickelt, das neben dem gewohnten Brückenrahmen noch einen bogenförmigen Unterzug zur Versteifung und Motorbefestigung erhielt. Massive Gussteile im Bereich von Schwinge und Federbeinumlenkung sorgen für Stabilität und geringe Fertigungskosten. Ein im Vergleich zum Hauptrahmen schnödes angeschraubtes Stahlrohr-Gestell nimmt die Lasten von Fahrer und Sozius auf.

Die Show ist natürlich die vom RC 30-Konzept übernommene Einarmschwinge, mit der sich die Honda zumindest optisch von der Konkurrenz deutlich abhebt. Damit drängt sich die neue VFR doch schon arg in die Nähe der Superbike Replica RC 30. Vermisst wird nur die aufwendige Bremsmomentabstützung, die an der RC 30 so gefiel. Kein Zuganker mehr, keine Hebeleien, das Bremsmoment wirkt direkt auf die Schwinge.

Auch vorn hat sich was getan. Eine 41er Telegabel mit aufwendiger , exakter und reibungsarmer Cartridge-Dämpfung führt das 3.5 Zoll breite Vorderrad. Auf das Anti Dive, bei Honda kurz Trac genannt, verzichtet man jetzt zugunsten einer progressiven Feder- und Dämpferabstimmung, die jedoch ohne Verstellmöglichkeiten auskommen muss.

Getüftelt haben die Techniker auch beim Einkleiden der neuen VFR-F. Schlanker, eleganter und mit aerodynamischen Tricks in Form von fahrstabilisierenden Abtriebsflächen rauscht die Neue durchs angebrochene Modelljahr.

 

Zwischenzeitlich hat sich die düstere Wetterlage aufgehellt, die Sonne blinzelt zwischen den Wolkenfetzen hindurch, und in Minutenschnelle ist die rote Honda fahrfertig. Kombi an, Tankrucksack draufdas geht im übrigen ohne grosse Fummelei, ein paar Franc in die Tasche gesteckt, und los geht's.

Spontan springt der Motor an, der Choke ist gut dosierbar und sorgt für einen ruhigen und gleichmässigen Motorlauf. Dazu passt das Getriebe, das sich schon im kalten Zustand präzise durchschalten lässt.

Wie schon bei der Vorgängerin packt das V4-Triebwerk bereits bei 2000/min so sauber und ruckfrei zu, dass es ein Genuss ist, mit wenig Schaltarbeit über kurvige Strassen zu gondeln. Höher als 7000/min muss man auch bei flottem Landstrassentempo nicht drehen und hat doch immer einen satten Zug am 170 mm breiten Hinterradreifen.

Ein kürzerer Tank, etwas tiefere Lenkerstummel und die bequeme Sitzbank sorgen nicht nur für Komfort, sondern auch für eine versammelte, der aktiven Fahrsicherheit zuträgliche Sitzposition. Bewusst wird dem Fahrer dieser Vorteil dann, wenn es über nasse Strassen mit unterschiedlich rauhem Belag geht. Er beherrscht die Lage souverän, fährt eine saubere Linie.

 

Ein wenig Gewöhnung verlangt die Honda nur in Haarnadelkurven, dort kippelts sie etwas unsicher um die Längsachse, und der Lenker muss mit Kraft geführt werden. Das ist der Preis für die extrem breite Bereifung auf Vorder- und Hinterrad. Die Bridgestone Cyrox 16-Garnitur glänzt dafür beim Strasseneinsatz mit bester Fahrstabilität bis hinauf in den Hochgeschwindigkeitsbereich.

Auch in puncto Eigendämpfung lässt sich der Cyrox 16 nichts vormachen. Was die Haftung betrifft, reichen die Qualitäten der Bridegstone Pneus für den alltäglichen Betrieb voll aus.

Auffallend gut schlägt sich die VFR 750 F auf langen Autobahnstrecken. Hinter der Verkleidung entstehen keine Wirbel, ruhig und geräuscharm umströmt der Fahrtwind den Helm, und auch die Lenker liegen im Windschatten der überwiegend mit Schnellverschlüssen befestigten Verkleidung.

Die Fahrstabilität ist beeindruckend, auch provoziertes Pendeln klingt sofort wieder ab, langgezogene Kurven mit Bodenwellen ignoriert das Chassis gänzlich und zieht unbeirrt seine Bahn.

Dabei überrascht die Honda mit einem sehr hohen Federungskomfort. Mit der neuen Cartridge-Gabel setzt sie den Massstab in Bezug auf Sensibilität und Komfort, ohne dass die Vorderpartie auf Bodenwellen oder bei Hochgeschwindigkeit weich oder teigig wirkt. Hier kann tatsächlich auf eine Verstellmöglichkeit verzichtet werden.

Hiinten lässt sich mit einem Acht-Millimeter-Steckschlüssel einfach und schnell die Federbasis verstellen, wobei dies nur notwendig ist, wenn mit Sozius oder hoher Zuladung gefahren wird. Im übrigen kann der Sozius bedenkenlos zusteigen, die Sitzposition taugt auch auf längere Strecken.

Ein wunder Punkt am Honda Chassis ist die nervige Stempelei der Hinterhand beim Bremsen und gleichzeitigen Zurückschalten . Dabei springt das Rad zentimeterhoch vom Boden, es rappelt und schlägt im Antrieb und beruhigt sich erst, wenn der Kraftfluss mit der Kupplung unterbrochen wird. Als Ursache kommt die zu giftige Bremse in Frage, die ohne Abstützung des Moments am Rahmen und in Verbindung mit dem Schleppmoment des Motors für solche Schütteleien verantwortlich ist. Einzige Lösung für den Fahrer: Nur noch gefühlvoll bremsen, und wenn es sportlich zugeht, auf die Hinterradbremse ganz verzichten.

An den Bremsen am Vorderrad gibt es nichts auszusetzen, sie sind wie bisher auch fein dosierbar und dem hohen technischen Standard angepasst. Das gleiche gilt für die Ausstattung der Instrumente und Hebeleien. Es passt alles perfekt, und jetzt sitzt auch der Benzinhahn im Blickfeld des Fahrers, der im Bedarfsfall schnell die Reservestellung aktivieren kann.

Erst spät in der Nacht kehren die MOTORRAD-Redakteure von der Testfahrt heim, dabei fällt das sehr gute Frontlicht auf. Mit breiter Streuung und weichem Übergang in der Hell-Dunkel-Zone macht die Honda auch nachts eine prima Figur.

Kann die Neue tatsächlich mehr als ihre Vorgängerin? Der direkte Vergleich mit einem 1989er (RC24) Modell über die gesamte Testdistanz erlaubt ein Urteil: Unterm Strich kommt die Neue einfach besser weg. Mehr Komfort, weicherer Motorlauf, bessere Sitzposition, die Entwicklung ist nun mal nicht aufzuhalten.

Als nächste Aufgabe für die VFR 750 F steht die Rennstrecke auf dem Programm. Einige Leser werden sich fragen, warum MOTORRAD mit strassenzulassungsfähigen Maschinen Bewertungen auf abgesperrten Rennstrecken durchführt. Das hat ein paar ganz einfache Gründe. Zum einen leisten die heutigen Supersportler so viel, dass sich kein MOTORRAD-Testfahrer im öffentlichen Verkehr ans Limit der Maschinen heranwagt, zum andern bietet die Rennstrecke optimale Bedingungen, um ein Motorrad möglichst objektiv zu beurteilen. Jede Veränderung am Fahrwerk kann sofort überprüft und beurteilt werden. Ausserdem darf man nicht vergessen, dass ein Teil der Supersportler auch im Wettbewerb bei Serienmaschinen-Rennen oder im Rallyesport eingesetzt wird.

Und mal ganz ehrlich, es macht einfach einen Riesenspass, mit den Maschinen so richtig um die Ecken zu wetzen. Klar, auch hier fährt die alte 1989er RC24 als Vergleich mit, und das nicht schlecht. Im Gegenteil, sie hängt die Nachfolgerin ein wenig ab, egal welcher Tester gerade draufsitzt. Ist die Neue Honda trotz Renntechnologie und Superbreitreifen langsamer als die Alte? Es sieht gerade so aus, zumindest auf dem engen, verwundenen Kurs von Lédénon. Zwar wurde dann auch die Neue auf die supergriffigen Metzeler-Reifen gestellt, die 1989er rollte mit der ME 99- und ME 33-Garnitur schon serienmässig damit vom Band, aber auch das brachte nicht den Durchbruch.

Bald waren die Ursachen dafür klar. Während die RC24 sich mühelos auch mit gezogener Vorderradbremse in Schräglage bringen lässt, will die Neue nachdrücklich dazu überredet werden, die gewünschte Richtung einzuschlagen, und das kostet bei den vielen langen Kehren und heimtückischen Hundekurven Zeit. Zwar verspricht der Honda Prospekt ein hervorragendes Handling, einige Fakten aber sprechen dagegen. Da wäre der 120er Vorderradreifen, sicherlich im Trend, aber eben auch mit dem Nachteil eines deutlichen Eigenlenkverhalten behaftet. Oder das hohe Gewicht. Ganze 27 kg ist die Neue schwerer als das Vorgängermodell. Da hilft auch der Verweis auf die Schwerpunktverlagerung nichts, denn damit wird zwar die Fahrstabilität, nicht aber das Handling verbessert.

Was die Bodenfreiheit betrifft, verbucht die Neue kleine Vorteile, die aufsetzende Verkleidung gibt etwas nach und hebelt die Maschine nicht aus.

Es bleibt also dabei, die schnellsten Rundenzeiten gehen an die RC24. Mit exakt einer Sekunde Abstand folgt die aktuelle Ausgabe der VFR 750 FL. Versuche mit den original Bridgestone Reifen brachten noch schlechtere Ergebnisse, da die Cyrox 16 Radialreifen beim harten Beschleunigen in Schräglage zwar gut kontrollierbar waren, aber dennoch zu früh wegrutschten. Dafür liess sich die Honda mit weniger Kraft in Schräglage bringen.

Als Fazit bleibt die Erkenntnis, das nicht alle Veränderungen ach Vorteile bringen. Trotzdem rückt die harmonische Abstimmung von Fahrwerk und Motor die neue VFR 750 FL (RC36) in den Kreis der Topfavoriten.

Werner Koch

Technische Daten
Motor

V4-Vierzylinder-4-Takt, wassergekühlt, je 2 OHC über Stirnräder angetrieben
Bohrung x Hub 70x48.6 mm, Hubraum 748 ccm
Verdichtung 11:1
Nennleistung 100 PS bei 10'000/min
Max. Drehmoment 73 Nm bei 9500/min

Kraftübertragung

Sechsganggetriebe
Primärübersetzung 1.94
Sekundärübersetzung (16/43) 2.69

Fahrwerk

Aluminium Brückenrahmen mit angeschraubtem Stahlrohrheck,
Telegabel 41 mm Durchmesser
Federung vorn 140 mm, hinten 130 mm
Felgengrösse vorn 17 x 3.5 Zoll, hinten 17 x 5.5 Zoll
Reifengrösse vorn 120/70 VR17, hinten 170/60 VR17

Masse und Gewichte

Nachlauf 100 mm, Radstand 1467 mm, Gesamtlänge 2180 mm
Lenkerbreite 685 mm, Sitzhöhe 800 mm,
Gewicht vollgetankt 244 kg, Tankinhalt 19 Liter

Service Daten

Service Intervall alle 12'000 km, Zündkerzen NGK CR8EH9

Preis

15'570 DM in Rot, Weiss oder Schwarz, Garantie 2 Jahre

Testwerte
Höchstgeschwindigkeit

230 km/h, mit Sozius 202 km/h

Beschleunigung

0-100 km/h 3.8 s
0-160 km/h 8.4 s
0-400 m 11.8 s
0-1000 m 22.6 s

Kupplungshandkraft

70 N

Kraftstoffverbrauch

Minimal 4.9 Liter, Maximal 8.4 Liter, im Mittel 6.6 Liter


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Text Werner Koch, Bilder Robert Pfeffer
CH-8194 Hüntwangen

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