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British Car Meeting Mollis 2012
26. August 2012
British Car Meeting 2015

Jaguar Cooper

Jaguar Cooper
Offenbar ein Jaguar Motor im Cooper Fahrwerk.

Jaguar XK 120

Jaguar XK 120

Jaguar Limousinen

Jaguar Limousinen

Jaguar XK

Jaguar XK

Jaguar XK

Jaguar XK

Jaguar E in Blau

Jaguar E in Blau

Jaguar E

Jaguar E

Roger Gloor schreibt in Personenwagen der 60er Jahre: Anfang 1961 wurde die berühmte XK-Serie durch den E-Type abgelöst. Insgesamt waren von 1957 bis 1960 9395 XK 150 hergestellt worden, darunter 1465 S-Modelle. Einschliesslich der ab 1949 gebauten XK 120 und der XK 140 wurden 30'500 XK-Modelle hergestellt. Der E-Type war die Sensation auf dem Genfer Salon 1961, wo er nach vorausgegangenem erwartungs-vollem Gemunkel sein offizielles Debüt gab. Abgesehen von der Antriebseinheit war er eine vollständige Neukonstruktion. Es gab ihn als Coupé und Cabriolet, wobei letzteres mit einem Kunststoff-Hardtop erhältlich war. Die von Designer Malcom Sayer aerodynamisch gestaltete und von Sir Lyons ausgefeilte Form war modern und aufsehenerregend und dennoch Jaguar-typisch rundlich gehalten. Die langgestreckte, von Kritikern als "phallisch" gerügte Motorhaube mit sanft abfallender Front und plexiglasverschalten Scheinwerfern kontrastierte mit einer vergleichsweise steilen, stark gewölbten Windschutzscheibe, an der drei Wischer ruhten. Im Gegensatz zum Vormodell war das Coupé nur noch zweisitzig ausgeführt, denn der Radstand war deutlich verkürzt worden, aber es hatte ein wohlgeformtes Fastback mit nach links öffnender Heckklappe, so dass der reichlich vorhandene Kofferraum hinter den Sitzen bequem beladen werden konnte.
Der neue Jaguar-Sportwagen hatte eine selbsttragende Karosserie, wobei der Vorderteil der Karosserieschale mit einem Gitterrahmen kombiniert war. Dieser setzte sich aus Verstrebungen mit rundem und quadratischem Querschnitt zusammen und sollte Karosseriereparaturen erleichtern. Über dieser Struktur öffnete sich die Motorhaube als Ganzes nach vorne. Die Vorderradaufhängung war von dem in Le Mans siegreichen Renn-sportmodell D-Type abgeleitet und bestand aus oberen und unteren Dreieckquerlenkern und Längstorsionsstabfedern. Auch die Hinterräder waren einzeln aufgehängt, und zwar durch Dreiecklenker, mittragende Doppelgelenk-Antriebswellen und doppelte Schraubenfedern. Die Aufhängungselemente, und das selbstsperrende Differential waren hier in einem elastisch an der Karosserie aufgehängten Rahmen zusammen-gefasst. Den neuen Anforderungen entsprechend waren die Vierrad-Scheibenbremsen mit getrennten Kreisläufen versehen.
Als Antriebsaggregat diente der 3.8-Liter-Motor aus dem XK 150 S mit drei Vergasern, der ausschliesslich im Verein mit dem normalen 4-Gang-Getriebe geliefert wurde. Der E-Type war ein Sportwagen, der hinsichtlich Aussehen und Innenausstattung, aber auch in Bezug auf Leistungs-vermögen mit den italienischen Spitzenprodukten durchaus Schritt zu halten vermochte, dabei aber weit preisgünstiger zu haben war. Für breite Schichten war er deswegen allerdings noch längst nicht erschwinglich!
Quelle: Personenwagen der 60er Jahre von Roger Gloor, Hallwag Verlag 1984, ISBN 3-444-10307-7

Der E-Type wurde in verschiedenen Varianten mit 3.8, 4.2 und als V12 mit 5.3 Liter bis 1975 gebaut.

Riley

Riley

Alvis

Alvis

Alvis

Alvis

Jensen

Jensen C-V8 mit Chrysler Motor, 1962 - 1966

Triumph von Michelotti karossiert

Triumph von Michelotti karossiert

Aston Martin DB2

Aston Martin DB2, 1949 - 1956

Restaurierte Austin Healey Karosserie

Restaurierte Austin Healey Karosserie von Laszlo Mlinarik

Austin Healey im Aufbau

Austin Healey im Aufbau

Was Healeys, MGs und Minis im Rally Einsatz leisteten kann man bei Brian Moylan nachlesen:
Rally Mechanic, Tales of the BMC/BL Works Rally Department 1955-79, Brian Moylan, Veloce Publishing, ISBN 1-874105-97-9, 160 pages, 1998
The inside story of the BMC/BL Competition Department from 1955-1979, under the various management styles of Marcus Chambers, Stuart Turner, Peter Browning, Basil Wales, Richard Seth-Smith, Bill Price and John Davenport. Tells, from a works mechanic's point of view, how competition cars were prepared, how rally support was organised, and graphically describes what it was like to repair and service cars in difficult conditions and against the clock.

Morris Minor 1000

Morris Minor 1000

Ursprünglich Projekt EX/SX/86 intern genannt "Mosquito", lanciert 1948 als Morris Minor.
Lord Nuffield (William Morris) nannte ihn "the poached egg designed by that foreign chap (Alec Issigonis)"

An diesen Treffen finden sich Scharen von MG, Healey, Jaguar E und Triumph TR, aber wo bleiben die einst so populären Engländer die sich die einfachen Leute leisten konnten? Autos wie die Ford Anglia, Consul, Corsair, Cortina, Zephyr, Zodiac, Austin A40, 1100/1300, Hillman, Sunbeam und andere.

Ford Zephyr

Ford Zephyr

Rover 105 S

Rover 105 S
Wir nannten ihn den "Kleinen Panzer"

Austin 1100

Austin 1100
Austin und Morris 1100/1300 bevölkerten einst zu Tausenden unsere Strassen.
Er wurde in den Varianten Austin, MG, Morris, Riley, Vanden Plas und Wolsley gebaut.

Vauxhall Cresta aus Schweizer GM Montage

Vauxhall Cresta aus Schweizer GM Montage

Ford Cortina

Ford Cortina

Ford Cortina Lotus

Ford Cortina Lotus

Der Traum einer Jugend. Roger Gloor schreibt in Personenwagen der 60er Jahre: Ausehenerregend war der Consul Cortina Sports Special, der später kurz Cortina Lotus heissen sollte. Es handelte sich um einen zweitürigen Cortina mit einem von Lotus aus dem 1.5 Liter Aggregat entwickelten Zweinockenwellen-Hochleistungsmotor. Die auf 1.6 Liter vergrösserte Maschine gab nicht weniger als 106 PS PS ab. An den Vorderrädern fanden sich Girling -Scheibenbremsen, die starre Hinterachse besass Längslenker, ein Stabilisatordreieck und Schraubenfedern. Äusserlich erkannte man die 185 km/h (ab 1963 140 PS) schnelle "Familienlimousine" an der zweiteiligen Frontstossstange, dem schwarzen Kühlergitter und dem keilförmigen seitlichen Zierstreifen. Zwecks Gewichtseinsparung waren aber hier die Türen, die Motorhaube und weitere Karosserieteile aus Aluminium hergestellt!
Quelle: Personenwagen der 60er Jahre von Roger Gloor, Hallwag Verlag 1984, ISBN 3-444-10307-7

Colin Chapman's advice at the time: 'For heaven's sake, don't spoil the roadholding by putting passengers on the back seat!'

Triumph Dolomite Sprint

Triumph Dolomite Sprint, 1973 - 1980, 2 Liter 16V mit 129 PS, entworfen von Michelotti

In James Rupperts vergnüglichem Buch, The British Car Industry - Our Part in its Downfall, lesen wir:
... using the Dolomite as the basis, Triumph decided to take on BMW. Already buyers would happily pay a small fortune for a BMW 2002, a fast, small saloon car. In 1973 they could pay a lot less - £ 1740 - for the Triumph Dolomite Sprint. By contrast, the basic 2002 was £ 2399, although it wasn't as quick as the Sprint. Indeed to match the performance you hat to trade up to the 2002 tii, which cost £ 2799. The Triumph certainly looked the part, that is to say a BMW, but without the distinctive double kidney shaped grille. Indeed, if you had replaced the Triumph badges with BMW ones, glued on that grille and junked the wooden door cappings and dashboard of the Brit, you would never have spotted the difference. Even the Dolly's bonnet flipped forward in the same way as the BMW's. That meant you didn't have to crouch underneath a metal tent to stare at a darkened oily old engine. No, you could stand proudly with your back straight and arms folded admiring the incredibly sophisticated power unit in the harsh light of day.
The engine used in the Sprint had been designed by Triumph for Saab four years previously. It was the same one that they had joined together to make the Stag's V8 engine, with predictably poor results. It had also been installed in non-joined-together form in the basic Dolomite, but Triumph really excelled themselves when they developed it for the Sprint. Making the engine larger in capacity rather than dimensionally meant it was more powerful, but the key to even more speed was a 16-valve cylinder head. All you need to know is that this effectively doubles the usual number of valves and it was executed in such a clever way that it won a Design Council award in 1974. The bottom line was a top speed of 115 mph and 60 mph arriving in just under 9 seconds, making it a snail by today's standards but as quick as the hot hatches that would dominate the market a decade later. It was quicker than Triumph's own TR6 and the MGB, which were supposed to be sports cars. The truly compact executive saloon had been reinvented as a potent sporting saloon that undercut BMW and beat them at their own game.

From The British Car Industry - Our Part in its Downfall by James Ruppert, Foresight Publications, ISBN 978-0-9559529-0-6

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Text und Bilder Robert Pfeffer
CH-8194 Hüntwangen
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