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Testberichte Yamaha SRX 600

Bilder SRX
Erfahrungen mit der SRX
Technik, Reparaturen


PS 8/1989

mo Mai 1989

Motorradfahrer März 1993


Aus PS 8/August 1989, Michael Pfeiffer

Bitte, fliegen lassen!
Vergleichstest Suzuki GS 500 E mit Yamaha SRX 600

Da ist es wieder, dieses beissend kratzende Geräusch. Weit, sehr weit liegt die Yamaha in Schräglage, - so weit, dass die Stahlknubbel in den Rasten vibrierend über den Asphalt des Nürburgrings schleifen. Der Mike hat mich überholt, mit in den höchsten Tönen jubelndem Suzuki-Twin, kurz vor der Schnattergrenze des alten Zweiventilkopfs.

Und nun versuche ich, mit herzhafter Schräglage dranzubleiben. Sie hat einfach mehr Leistung als der Einzylinder, denke ich, stülpe mein Visier über den Zündschlüssel, stecke meine Nase in die Kontrolleuchte und puste die Drehzahlmessernadel in Richtung roten Bereich. Wenn schon keine Power, dann wenigstens Aerodynamik.

Aber erfolglos, es geht bergauf und mit der Leistung der SRX bergab. Mit 120 km/h rettet sich der Single in die nächste Kurve vor der Auffahrt zum Karussell. So kann ich nur beim Anbremsen Meter gutmachen, - geht leicht, denn die schlecht abgestimmte Gabel der Suzuki versetzt das Vorderrad in hüpfende Bewegungen, was den Mike vor heftigem Bremseinsatz zurückschrecken lässt. Dann exakten Radius einschlagen und wieder anpirschen. In verschlungenen Kurvenkombinationen sauge ich mich immer wieder an den Mike auf der Suzuki ran. Er kommt mit dem superhandlichen Fahrwerk der GS 500 E nicht so gut zurecht, wie ich mit der sehr exakt zu lenkenden SRX.

Überhaupt, das Fahrwerk der Yamaha ist auf dem Ring, obwohl mit nur zwei Federbeinen an der Schwinge statt Hebelsystem ausgestattet, ein Top-Erlebnis. Kein Aufschaukeln, exaktes und neutrales Kurvenverhalten, eine Supergabel, standfeste Bremsen, alles passt. Die richtige Linie zu finden, ist mit ihr wesentlich leichter zu finden als mit der Suzuki. Diese fährt sich aber deutlich handlicher, klares Plus in schnellen Wechselkurven, nur nicht so neutral beim Einschwenken in Schräglage und beim Anbremsen.

Wie sind wir eigentlich gerade auf diesen Vergleichstest gekommen? Die Yamaha SRX 600 ist nun schon drei Jahre auf dem Markt und eigentlich zu alt für die Suzuki. Aber zum einen, beide Motorräder sind edel und nackt aufgemacht, sie zeigen noch Rahmenrohr und Kühlrippe, verzichten, wo immer es sinnvoll erscheint, auf Kunststoffe. Zweitens liegen sie in der gleichen Preis- und Leistungsklasse und ihre Motoren haben Tradition.

Der Yamaha-Mono hat deutlich mehr Hubraum als der Suzuki-Twin, einen aufwendigen Vierventilkopf und fast die gleiche Nennleistung wie die Suzuki. Die beiden Motorkonzepte spielen ihre Stärken auf unterschiedlichen Strecken aus. Klar, auf der Nordschleife, wo wir 33 Runden für Reifentests mit beiden abspulten, hat der Twin mit seinen Drehzahlreserven und der höheren Spitzenleistung deutlich die Nase vorn. Aber auf der Landstrasse sieht die Sache schon ein wenig anders aus. Das überlegene Drehmoment der Yamaha lässt schon ab 2000 1/min zügiges Gleiten zu, während der Suzuki-Treiber den Schalthebel hektisch bedienen muss. So entspannt das motorische Landstrassenleben mit der SRX. Die ruhige Charakteristik lässt die volle Konzentration auf die Strecke zu.

Der Charakter des Suzuki-Antriebs ist ein gänzlich anderer. Er verlangt stets nach Drehzahl, will mit grossen Drosselklappenausschlägen gefüttert und fleissig geschaltet werden. Begleitet wird die Dreherei von einem aufregenden Sound aus der Zwei -in-eins-Anlage, mit deren Endtopf ebenso aufregend mit Edelstahlblech verkleidet ist. Mit Auspuffsound hält sich die SRX vornehm zurück und übernimmt die rolle des distinguierten Gentlemans, statt sattem Ballern gibt's nur leises Pöcheln zu hören.

Schade, so geht ihr eine gewisse Kernigkeit ab. Die erscheint nur in Form von deftigen Vibrationen oberhalb 6000 1/min. Und in Form eines Kickstarters, der, mit einem automatischen Ventilausheber gekoppelt, das Starten zur Zeremonie erhebt, weil die Fussraste hochgeklappt werden muss und das Kicken des zurückschnappenden Aushebers den richtigen Startpunkt akustisiert.

Das Fahrwerk der SRX dämpft den Überschwang von der Rennstrecke mit zunehmender Landstrassenerfahrung ziemlich schnell. Die beiden Federbeine sind doch ein wenig zu hart, das Suzuki-Full-Floater-System mit dem Monoshock bietet viel mehr Fahrkomfort. Es spricht besser an und hat mehr Federweg. Auch die für die Rennstrecke viel zu schwach gedämpfte und gefederte Suzuki-Gabel verwöhnt auf der Landstrasse, allerdings nur den sanften Fahrer. Den Heissporn bestraft sie mit Durchschlagen. Vorbildlich dagegen die Gabel der Yamaha SRX: Perfekt im Ansprechverhalten, perfekt abgestimmt, auch beim harten Bremsen bleibt noch Federweg übrig, um Bodenwellen auszugleichen

Am Ring haben wir uns mit der Gabel der Suzuki beschäftigt. Aber dickeres Gabelöl brachte keine Verbesserung, durch die zu weichen Federn steigt die Zugstufendämpfung überdimensional an, ohne dass die Druckstufe merklich erhöht wurde. Die Lösung wäre wohl, härtere, noch besser progressive Tragfedern einzubauen, wie sie von White Power angeboten werden, und Dämpferöl höherer Viskosität zu verwenden. Eigentlich müssen wir an der Fähigkeit des Suzuki-Gabelabstimmers zweifeln. Die GSX-R 1100 war diesbezüglich schon grauslig, und nun das. Aber sonst überzeugt die Suzuki mit stabilem Fahrverhalten. Der Rahmen ist über jegliches Wackeln erhaben.

Hier überzeugt auch die Yamaha, sie gibt sich keine Blösse im Hochgeschwindigkeitsbereich. Allerdings mit dem schon erwähnten Nachteil, deutlich unhandlicher zu sein. Aber gerade das hätten wir von diesem superschlanken Einzylinder nicht erwartet. Vielleicht zeigt sich hier der technische Fortschritt in der Zeitspanne, die beide Motorräder auseinander liegen: Suzuki erreichte die gleiche Stabilität im Fahrverhalten bei deutlich erhöhter Handlichkeit. Verantwortlich hierfür ist sicher der kürzere Nachlauf der Suzuki in Verbindung mit den 17-Zoll Rädern. Die 18-Zöller der SRX gehören eher zum alten Eisen.

Über die Bremsen der beiden Mittelklässler können wir nicht klagen, naturgemäss besitzt die Doppelscheibe der Yamaha höhere thermische Reserven als die eine Scheibe der Suzuki. Das war am Ring in Form des wandernden Druckpunkts am Bremshebel zu erfühlen. Eher Anlass zu Klagen geben die bei beiden Motorrädern etwas zu schmal geratenen Sitzbänke, die dem Allerwertesten wenig Auflagefläche bieten und so die Flächenpressung in schmerzhafte Höhen treiben. Sonst sind die Sitzpositionen in Ordnung und nicht zu sportlich.

Mit 6390 Mark ist die Yamaha SRX 600 deutlich preiswerter geworden. Dafür gibt's ein schönes und gutes Motorrad, allerdings mit veralteter Hinterradfederung und einem in der Leistungsentfaltung nicht mehr an der Spitze stehenden Motor. Aus Japan, aber auch von Gilera und Aprilia aus Italien, sind spritzigere Einzylinder zu bekommen. Die nur wenig teurere Suzuki begeistert mit ihrem sportlichen Twinmotor und ihrer Handlichkeit. Aber wir wünschen uns eine besser abgestimmte Gabel.

Die forsche Fortbewegung, und das zu einem erschwinglichen Preis, unterstützen beide unserer Testmaschinen. Klar sind 46 PS nicht die absolut exzessive Power. Aber eines bieten die beiden: Wir können es richtig herzhaft fliegen lassen.

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Datenspiegel Suzuki GS 500 E

Datenspiegel Yamaha SRX 600

Motor
Zweizylinder Viertakt-Reihe, 46 PS bei 9200 1/min
Drehmoment 39 NM bei 7800 1/min
Bohrung/Hub 74/56.6 mm, 487 ccm
Verdichtung 9.0
Mittlere Kolbengeschwindigkeit 17.4 m/s
Ventiltrieb Schlepphebel, 2 Ventile pro Zylinder
Nockenwellen 2, Zahnkette
Ventildurchmesser E/A 39/32 mm
Ventilspiel E 0.03 bis 0.08 mm, A 0.03 bis 0.08 mm
Kühlung Luft
Schmierung Nassumpf-Druckumlauf
Elektrischer Anlasser

Vergaser
2 Mikuni, Slingshot/BST 3355
Durchlass 33 mm
Hauptdüse 120
Leerlaufdüse 40
Schwimmerstand 14.6 mm über Markierung
Luftfilter trocken

Elektrische Anlage
Batterie 12 V/11 AH
Lichtmaschine 12 V/230 W
Scheinwerfer 170 mm, H4 55/60 W
Zündung Transistor kontaktlos, elektronische Verstellung
Zündzeitpunkt statisch bis 1650 1/min 12 Grad vor OT,
dynamisch ab 4000 1/min 40 Grad vor OT
Zündkerzen NGK D8PEA-0
Elektrodenabstand 0.8 bis 0.9 mm

Kraftübertragung
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad, Seilzug
Primärtrieb geradverzahnt
Schaltung Klauen, 6 Gänge
Sekundärtrieb O-Ringkette
Übersetzungen primär 2.714/sekundär 2.562
Gangstufen 2.461/1.778/1.38/1.125/0.96/0.851

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen, rechter Unterzug abschraubbar, Stahl-Profilrohr
Radführung vorn Telegabel, Schraubenfedern, hydraulische Dämpfung
Federweg 120 mm
Gabelstandrohr 38 mm
Lenkungslager Kegelrollen
Nachlauf 95 mm, Lenkwinkel 64.5 Grad
Radführung hinten Stahlkastenschwinge mit Monoshock-Federbein
Lagerung Nadellager
Feder/Dämpfer Schraubenfeder/hydraulisch
Federweg hinten 115 mm

Räder und Bremsen
Dreispeichen LM-Räder, hohlgegossen
Felgen vorn MT 3.00 x 17, hinten MT 3.50 x 17
Bremse vorn Einscheibe schwimmend gelagert
Bremse hinten Einscheibe
Bremsscheibendurchmesser vorn/hinten 310/250 mm

Reifen
Bridgestone Battlax BT45, Dunlop Sportmax, Metzeler ME 22 CompS
Grösse vorn 110/70-17
Grösse hinten 130/70-17

Gewichte
Radlast vorn/hinten 97.5/90.5 kg
Fahrfertig vollgetankt 188 kg
Zul. Gesamtgewicht 380 kg
Zuladung 192 kg

Füllmengen
Tankinhalt/Reserve 17/3.5 l
Motoröl/mit Filter 2.6/2.9 l
Motorölsorte SAE 15W40
Gabelöl pro Holm 282 ccm
Bremsflüssigkeit DOT 4

Messwerte
Leistung am Hinterrad kW/PS 28.5/39
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6.2 s, 0-150 km/h 16.8 s
0-400 m 14.8 s
Durchzug 60-140 km/h 28.6 s

Testverbrauch
Gefahrene Testkilometer 2116
Gesamtverbrauch 127 l
Minimal/Maximal/Durchschnitt 4.5/7.1/6.0 l pro 100 km
Kraftstoffart Bleifrei Normal
Reichweite mit Tankfüllung 283 km

Preis
6540 Mark

Importeur
Suzuki Motor GmbH Deutschland
6148 Heppenheim
Frankonia, CH-8000 Zürich

Motor
Einzylinder Viertakt, 45 PS bei 6500 1/min
Drehmoment 48 NM bei 5500 1/min
Bohrung/Hub 96/84 mm, 608 ccm
Verdichtung 8.5
Mittlere Kolbengeschwindigkeit 18.2 m/s
Ventiltrieb Kipphebel, 2 Ventile pro Zylinder,
Nockenwelle 1, Zahnkette
Ventildurchmesser E/A 36/31 mm
Ventilspiel E 0.07 bis 0.12 mm, A 0.12 bis 0.17 mm
Kühlung Luft
Schmierung Trockensumpf
Kickstarter

Vergaser
2 Teikei, Registeranordnung, Gleichdruck/Y27 PV
Durchlass 27 mm
Hauptdüse primär 118/sekundär 100
Leerlaufdüse 46
Schwimmerstand 26-28 mm
Luftfilter trocken

Elektrische Anlage
Batterie 12 V/4 AH
Lichtmaschine 12 V/125 W
Scheinwerfer 180 mm, H4 55/60 W
Zündung Transistor kontaktlos, elektronische Verstellung
Zündzeitpunkt statisch bis 1200 1/min 12 Grad vor OT,
dynamisch keine Angabe
Zündkerze NGK DPR 8EA-9
Elektrodenabstand 0.8 bis 0.9 mm

Kraftübertragung
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad, Seilzug
Primärtrieb geradverzahnt
Schaltung Klauen, 5 Gänge
Sekundärtrieb O-Ringkette
Übersetzungen primär 2.387/sekundär 2.466 (BRD)
Gangstufen 2.307/1.588/1.20/0.954/0.807

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen, Stahl-Profilrohr
Radführung vorn Telegabel, Schraubenfedern, hydraulische Dämpfung
Federweg 140 mm
Gabelstandrohr 36 mm
Lenkungslager Kugellager
Nachlauf 108 mm, Lenkwinkel 64 Grad
Radführung hinten Profil-Stahlrohrschwinge
Lagerung Nadellager
Feder/Dämpfer Schraubenfeder/hydraulisch
Federweg hinten 100 mm

Räder und Bremsen
Dreispeichen LM-Räder
Felgen vorn MT 2.15 x 18, hinten MT 2.75 x 18
Bremse vorn Doppelscheibe mit Festsattel
Bremse hinten Einscheibe mit Festsattel
Bremsscheibendurchmesser vorn/hinten 270/245 mm

Reifen
Metzeler vorn/hinten ME 33/ME 99
Grösse vorn 100/80-18
Grösse hinten 120/80-18

Gewichte
Radlast vorn/hinten 84/91 kg
Fahrfertig vollgetankt 175 kg
Zul. Gesamtgewicht 350 kg
Zuladung 175 kg

Füllmengen
Tankinhalt/Reserve 15/3 l
Motoröl/mit Filter 2.25/2.4 l
Motorölsorte SAE 10W40
Gabelöl pro Holm 278 ccm
Bremsflüssigkeit DOT 4

Messwerte
Leistung am Hinterrad kW/PS 23/31
Höchstgeschwindigkeit 166 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6.4 s, 0-150 km/h 17.5 s
0-400 m 15.3 s
Durchzug 60-140 km/h 19.3 s

Testverbrauch
Gefahrene Testkilometer 1346
Gesamtverbrauch 75.4 l
Minimal/Maximal/Durchschnitt 4.0/6.5/5.6 l pro 100 km
Kraftstoffart Bleifrei Normal
Reichweite mit Tankfüllung 268 km

Preis
6390 Mark, SFR 6250.-

Importeur
Suzuki Motor GmbH Deutschland
6148 Heppenheim
Hostettler, CH-6210 Sursee

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Aus mo Mai 1989, Jo Soppa

KEINERLEI EINERLEI
Die besten Einzylinder: Uno Rotax,
Gilera Saturno, Yamaha SRX 600, Honda XBR 500

Einzylinder-Vergleich: Sportliche Strassenmotorräder mit Viertakt-Einzylindermotoren sind zeitlos. Jo Soppa hat sich einen Herzenswunsch erfüllt und vier moderne Exemplare dieser Motorrad-Gattung miteinander verglichen. Es sind von der japanischen Insel die Honda XBR 500 sowie ihre schnittige Schwester aus den Yamaha-Hallen, die SRX 600. Europäische Einzylinder-Kultur vertritt die Riege Gilera Saturno 500/Uno-Rotax 560.

Gestern habe ich meinen weissen Jethelm auf Hochglanz gebracht, habe das Band der Climax-Brille auf Beschädigung untersucht und die alte Harro-Kombi, die mit dem grässlich ockerfarbenen Oberteil, frisch eingefettet. Es hiess, ich dürfe einen Strassen-Einzylinder-Vergleich ausarbeiten. Es hiess, ich könne meine Bekanntschaft mit Hondas XBR 500 auffrischen, und ich hätte die Möglichkeit, Freundschaft zu schliessen mit dem beinahe schon klassisch einzustufenden SRX 600-Silberhammer von Yamaha. Wie Kollege Alan Cathcart in mo 7/88 bereits vorgewarnt hatte, bestünde darüber hinaus die Gelegenheit, dem sündig roten Einzylinder-Traum Gilera Saturno 500 zu verfallen. Als ob dies nicht genug sei, lieferten mich meine lieben Kolleginnen und Kollegen noch dem Reiz der in Kleinserien-Handarbeit hergestellten Uno-Rotax 560 aus.

Mir wurde plötzlich heiss in der unteren Magengegend, wie zuletzt im jugoslawischen Rijeka, wo Vierzylinder-Fahren auf dem Programm stand und die nächtlichen Motorrad-Diskussionen nach dem Genuss der flüssigen Landesspezialität tatsächlich hochgeistig wurden.

Wir versuchten damals das Brennglas über die Frage zu halten: Wo findet sich das ideale Mass aus den Komponenten Fahrspass, Freude an der Mechanik und Kostenaufwand? Im Brennpunkt blieb stets ein Einzylinder-Viertakter übrig. Vielleicht 500 ccm , vielleicht aber auch 350 ccm mit entsprechend wenig Fahrzeuggewicht. Ob dieser Einzylinder als Enduro oder als Strassen-Hammer die Motorrad-Freunde entzücken sollte, blieb in der verzerrten Randzone des persönlichen Geschmacks verborgen. Mit einem geschickten Baukastensystem könnten bestimmt beide Aspekte unter einen Hut gebracht werden.

Die Aussicht auf unsere vier Einzylinder-Testkandidaten vor Augen, signalisierte das Pochen hinter meinem Brustbein, dass diese an den Grundfesten der hochgezüchteten Motorrad-High-Tech rüttelnden Gedanken so falsch nicht sein können. Vorfreude könnte ich es schlicht nennen, Freude auf jene dunkle Waldpassage draussen bei Sternenfels, wo die Sonnenstrahlen wie tanzende Wassersäulen durch das Blättermeer brechen und auf dem schmalen Strässchen helle Lichtflecke verspritzen. Am Ende des grünen Tunnels breitet sich ein weites Tal aus, in das ich hineinrolle wie in eine aufgehaltene Hand, die nicht Fleisch und Blut, sondern Wiese, Birkenallee, Strasse und Weizenfeld ist.

Fahrtwind und der warme Bollerton des Einzylinders hüllen mich in ihr derbes Gewand. Bleibt mir in solchen Momenten bloss vom Leib mit Steuerzeiten, Ventilwinkeln und Hubzapfendurchmessern. Hört lieber, wie der Motor sein Lied singt, sein ganz spezielles Einzylinder-Lied. Jedes Maschinchen hat da seine eigene Lieblingsdrehzahl, sprich Lieblingstonlage. Es ist in etwa vergleichbar mit dem Einstimmen der rauhen Kehlen eines Männergesangsvereins. Alle haben den Ton, und der Raum wird plötzlich schwerelos vom anschwellenden Gleichklang getragen.

Nicht anders ist es mit der Einzylinderfahrerei. Alles muss stimmen: Tempo, Drehzahl, Fahrtwindgeräusch und der gewünschte Grad an Vibrationsaufkommen. Dann hat man ihn, den Ton, der den Motorradfahrer fortträgt, der nie enden soll, der so elastisch, weich und kraftvoll zugleich den Asphalt unter dir in Bewegung versetzt, dass die Staubkörner vor Begeisterung aufspringen.

Zum Beispiel die Yamaha SRX 600: Hier sind es exakt 4200 1/min im letzten Gang, wo sie dich ihrem donnernden Flügelschlag packt und wie eine Operndiva in ihr Federkostüm hüllt. Oder die Gilera Saturno 500: Gewiss, sie ist sportlicher, sehniger als die Yamaha. Wen wundert's, wenn ihre Stimmbänder etwas gestraffter sind, Schlag 6000 1/min an der Kurbelwelle, und sie entführt dich in die Zieleingangskurve von Imola. Ähnlich, aber doch ganz anders die Uno-Rotax 560: Sie kann sich nicht entscheiden zwischen Heldentenor und liebeshungrigem Bariton. Aber auf jeden Fall schätzt sie ein grosses Finale mit allen gezogenen Registern, wenn der Rotax-Motor zieht wie ein Bluthund an der Leine und das leichte Motorrad in Vibrationen versetzt, als sei es eine aufgespannte Saite, die beständig angeschlagen sein will.

Dagegen ist der Honda XBR 500 Motor ein Troubadour von geradezu weltmännischer Gelassenheit. Das gemächliche Wanderlied bei 3000 1/min beherrscht er ebenso wie die treibende Weise bei 5000 1/min. Dabei zeigt er schon fast zuviel der guten Manieren, denn Vibrationen hält der Honda-Motor für seinen Fahrer nur in angedeuteter Form parat.

Vielleicht haben deshalb die Gilera-Bauer die weiseste Lösung für einen modernen Einzylindermotor gefunden. Die Maschine läuft eigentlich sehr weich und ruhig. Bis auf eine kleine Drehzahlspanne von 1000 1/min, die bei 5000 1/min ihren Auftakt nimmt. Dann gerät das ganze Motorrad in einen Vibrations-Resonanzbereich, wobei selbst die kurzen Lenkerstummel in heftiges Kribbeln versetzt werden. Möchte der Gilera-Fahrer also wieder einmal richtige Einzylinder-Vibrationen spüren, braucht er nur diesen Drehzahlbereich anzuwählen. Darüber und drunter erfüllt die Ausgleichswelle ihre Pflicht in vollster Weise.

Deutliche Lebenszeichen, die allerdings nie störend werden, blubbert der Yamaha SRX 600-Motor für seinen Betreiber in das Tankblech. Ungewöhnlich für ein japanisches Motorrad diesen Kalibers ist der ausschliesslich vorhandene Kickstarter am SRX-Einzylinder. Ein herzhafter Tritt, der stets vom oberen Anschlagpunkt des Kickhebels ausgehen muss, erweckt en kalten Motor problemlos. Einzig bei heissgefahrener Maschine tauchen Startschwierigkeiten auf. Dann fliesst der Schweiss unterm Helm, bis die richtige Gasgriffstellung und der nötige Schwung am Starterhebel eine erfolgreiche Kombination abgeben.

Kein Thema ist das Motorstarten für die Fahrer einer Honda XBR 500 oder Gilera Saturno. In beiden Fällen kann auf zuverlässige Elektrostarter per Knopfdruck zurückgegriffen werden. Zum Thema wird das Erwecken der Einzylinder-Maschinerie erst wieder im Sattel der Uno-Rotax, wenn an der Ampel wieder einmal der Motor abgestorben ist. Aber das wusste ich schon seit der Übernahme der Maschine bei den Uno-Leuten in Augsburg.

Klaus Wassermann, der Besitzer unseres Test-Motorrades, machte auch keinen Hehl aus den Startlaunen seines Einzylinders. Damit man sich auch nicht zu leicht tut, hat er an seiner Uno-Rotax den Ventilausheber stillgelegt. Sorgsames Erfühlen des Kompressionspunktes ist deshalb von Nöten; stimmt dann noch der Wadenschmalz und ist die Kombi nicht zu eng geschnitten, steht einem Start-Erfolgserlebnis nichts mehr im Wege.

Den Anspruch auf den Super-Single erhebt Yamaha mit der SRX 600, so jedenfalls ist am Heckbürzel der Sitzbank zu lesen. Gewiss zählt sie zu den wenigen japanischen Motorrädern, die auch in Liebhaberkreisen europäischer Motorräder Anhänger finden. Das Motorrad ist durchweg gekonnt gezeichnet, der Trockensumpf-geschmierte Motor mit dem fein verrippten Öltank dahinter ist schön anzusehen. Einzig die TÜV-gerechte Nummernschildverlängerung stört das Auge des Ästheten. Die Freude findet bei der Sitzprobe ihren Fortgang. Das Motorrad ist wunderbar schmal, die Knie so weit zusammen gerückt, dass der Eindruck entsteht, es sei nur ein Briefumschlag, der da den Kontakt der beiden Fahrerschenkel verhindert. Für Alltagsansprüche mit sportlichem Einschlag ist auch die Zumessung von Sitzfläche, Lenker und Fussrasten bestens gelöst. So locker und gelöst sitzt es sich so schnell auf keinem andern Motorrad. Allein die Sitzfläche könnte für mehr Langstreckenkomfort breiter ausgepolstert sein.

Auch im Fahrbertrieb überzeugt die SRX 600. Spielerisch lässt sie sich durch Wechselkurven treiben, enges jonglieren im Stadtverkehr wird zum Vergnügen, und volles Ausleben der Einzylinderkraft auf der Autobahn ergeben keine nervösen Fahrwerksreaktionen. Durchaus komfortabel ist die Feder-/Dämpferabstimmung der SRX einzustufen. Dass daraus bei streng sportlichem Einsatz ein Nachteil erwächst, ist zu verschmerzen.

Dennoch sind die beiden schräg zum Rahmenheck abgestützten Stossdämpfer auch im Alltagsbetrieb nicht immer ein Grund der Freude. Zu wenig Dämpferkraft beschert auf schnell überfahrenen Bodenwellen Nachschwingen, was Unruhe ins Vierkantrohr-Fahrwerk bringt. Die Umrüstung auf Koni-Dämpfer ist deshalb anzuraten, zumal der Verkaufspreis der Yamaha gegenüber dem Vorjahr deutlich gesenkt wurde und dem Käufer zumindest theoretisch eine stattliche Ersparnis-Summe bleibt, die er in seine Ausrüstung oder das Motorrad investieren kann.

Prinzipiell sind bei der nahezu komplett ausgestatteten Honda XBR 500 keine Investitionen mehr notwendig. Die Federbeine mit angesetztem Ausgleichsbehälter zeigen ein gutes Dämpfungsverhalten, die Federhärte ist ideal sportlich-komfortabel gewählt. Nur die Erhöhung der Federvorspannung bei Soziusbetrieb gerät am linken Federbein wegen des Ausgleichbehälters schwierig. In Eigenarbeit muss deshalb der Hakenschlüssel etwas schlanker gefeilt werden, damit er sich zwischen Nuthülse und Ausgleichsbehälter einfädeln lässt. Ansonsten überzeugte auch diese Honda mit sauberer Verarbeitung und, wie im Falle des Cockpits, mit schönen Detaillösungen.

Ähnlich wie bei der SRX ist auch die Honda-Sitzposition bestens sportlich-entspannt. Der hochgewölbte Tank vermittelt ein gutes Gefühl für das Motorrad, das Tankende sollte allerdings etwas schmaler gestaltet sein. Das einfache Rundrohr-Fahrgestell mit gegabeltem Unterzug zeigt sich im Betrieb problemlos, wenn auch mit zwei unschönen Eigenheiten. Da ist einmal der Drang der Honda in langsamen, sehr engen Kehren in die Kurve hinein kippen zu wollen, und zum andern die Rührbewegung um die Lenkerachse, wenn in eine schnelle Kurve hineingebremst wird. Beides hat seine Ursache in der Geometrie und Gewichtsverteilung der XBR 500. Ein weniger flach gestellte Gabel dürfte hier Abhilfe schaffen. Diese Aufgabe gebührt dem Herstellerwerk, das bei der jetzigen Lösung bestimmt mehr die optisch-nostalgischen Gesichtspunkte in Erwägung gezogen hat.

Einfache Besserung kann der XBR 500-Fahrer aber im Falle der Bereifung durch Umrüstung erzielen. Die auf der Testmaschine montierten Bridgestone Mag Mopus-Pneus scheinen von einem sparsamen Honda-Kaufmann ausgewählt. Selbst auf trockener Strasse ist die Haftfähigkeit dieser Gummimischung schnell überfordert. Dass dies ab Werk auch besser geht, verdeutlicht die Yamaha SRX. Die aufgezogenen Metzeler ME 33 und ME 99 in Sport-Mischung bieten auch bei Regenfahrt beruhigenden Grip.

Beste Haftung garantieren auch die Pirelli MP 7S-Radialreifen auf der Gilera Saturno. Ihre deutliche Dachkontur verspricht Handlichkeit, wenig Längsrillen-Empfindlichkeit und maximale Gummiauflagefläche bei Kurvenfahrt. Diese Erwartungen werden von den behutsam auf Temperatur gebrachten Reifen auch eingelöst.

Völlig andere Erwartungen hat der Gilera-Neuling von der Art der Sitzposition, wenn er das Motorrad durch Inaugenscheinnahme taxiert hat. Der steil aufragende Sitzhöcker und die tief angeklemmten Lenkerhälften lassen zwar Sportlichkeit, aber auch verspannte Nackenmuskeln und schmerzende Handgelenke ahnen. Das trifft sicherlich zu, wenn der 20 Liter fassende Tank in einem Rutsch leergefahren wird. Tatsächlich ist diese sportliche Sitzposition auch für Leute mit 1.80 m Grösse nahezu ideal bemessen. Dazu gesellt sich ein Empfinden, das für ein italienisches Motorrad (auch wenn es in Japan geplant wurde) aussergewöhnlich ist. Der Fahrer schwingt sich mit hohem Bein in den Sattel, und hat das Gefühl, Junge, du bist schon immer Gilera gefahren. Alles passt, alle Hebeleien sind leicht gängig, ja selbst der Gasdrehgriff lässt sich herzhaft zwischen Daumen und Zeigefinger schnalzen.

Das wirklich beeindruckende findet jedoch ab dem ersten Fahrmeter statt. Die Saturno ist optimal ausgewogen, spielerisch leicht. Es ist genau jene vielbeschworene Floskel von Einswerden mit dem Motorrad. Ein Schatten fällt jedoch auf diesen schönen Eindruck nach einigen Kilometern Landstrassenfahrt Marke "vom Feinsten". Das etwas zu breite und kantige Tankende kneift dann störend in die Oberschenkel des Fahrers, denn durch die nach vorn abfallende Sitzbank rutscht der Saturno-Maschinist doch immer wieder in Richtung des Benzinfasses.

Eine Klasse für sich ist das sehr schön aufgebaute Gitterrohr-Fahrwerk der Gilera. Der Motor ist hier tragendes Bauteil, massive Aluplatten stellen die Verbindung von Schwinge und Fahrgestell her. Schnelleinstellmöglichkeiten für das Fahrwerk sind nicht vorhanden, aber auch nicht nötig. Die Grundeinstellung ist sportlich-straff, ohne dass das feine Ansprechen der Federelemente auf der Strecke geblieben wäre. Selbst kurze Querrillen bei Vollgasfahrt meistert die Saturno ohne zu Murren. Dabei rennt sie zielgenau und präzise wie an der sprichwörtlichen Spur gezogen geradeaus.

Sehr wirksam setzt sich bei dieser schnellen Fahrt die Halbschalenverkleidung in Szene. Leicht hinter die Scheibe geduckt kann sich der Fahrer völlig vom Winddruck und störenden Verwirbelungen befreien. Befreien sollte sich der Gilera-Saturno-Fahrer unbedingt vom Freudentaumel, wenn er seine Maschine abstellen möchte. Dann ist nämlich eine umfassende Kontrolle des Untergrundes unabdingbar. Sicher steht die Saturno auf ihrem knappen Seitenständerchen nur dann, wenn der Boden zur Ständerseite hin nicht abfällt. Schon eine leichte Neigung genügt, und die Saturno kippt aus ihrer Umlaufbahn, weil sie Übergewicht bekommt. Das Werk sollte deshalb dringend den Seitenständer um zwei Zentimeter verlängern. Solange muss sich der Gilera-Besitzer mit einer aufgeschraubten oder geschweissten Platte unter der Standfläche selbst helfen. Gewiss, nur eine Kleinigkeit.

Dass die Uno-Rotax es nur einem einzigen Fahrer ganz speziell recht macht, war seit der Startvorführung von Klaus Wassermann bekannt. Seine Vorstellung von einem sportlichen Einzylinder-Hammer ist in jedem Bauteil wiederzufinden. Der schlichte, funktionale Kröber-Drehzahlmesser hat seinen Platz neben drei unscheinbaren Kontrolleuchten und dem ungenau anzeigenden Pflichttachometer. Keine grossartige Arm-Turnerei erfordert der Magura Kurzhub-Gasdrehgriff, genügend Information über den rückwärtigen Verkehr liefert ein kleiner Rundspiegel am linken Lenkerende.

Auf die Kraft des kleinen Fingers reagiert die Brembo-Anlage mit vehementer Verzögerung, die seilzugbetätigte Duplex-Trommelbremse hinten sorgt dabei für moralische Rückendeckung. Bändigen soll der hydraulische Lenkungsdämpfer den breiten 120/70er-Michelin-Pneu auf der 16 Zoll Akront Vorderradfelge. Und vergessen wir nicht: Dies ist die Siegermaschine vom ersten Einzylinder-Rennen Dahlemer Binz anno Oktober 1988! Lichtanlage weg und offener Auspuff dran, und schon könnte sie in Richtung Vorstart geschoben werden.

Hervorragen ist an der Uno-Rotax das leidige Problem von Luftfilterung und grossem Ansaugvolumen kontra Verunstaltung der zierlichen Maschine gelöst worden. Für das Auge kaum sichtbar liegt der grossvolumige Ansaugkasten unterhalb der Sitzbank. Genau die Kontur eines Schutzblechs formt dabei die Unterseite des Kastens. Im eigentlichen Sitzhöcker ist das Trocken-Plattenfilter untergebracht. Frischluft gelangt durch einen Schlitz oberhalb der Rückleuchte zum Filter.

Eine andere Besonderheit der Uno-Rotax ist die fehlende Batterie. Ein Schwungmagnet liefert Zündspannung und Lichtstrom. So spart man natürlich Gewicht, und es wundert nicht, wenn die Uno-Rotax mit ihren 140 kg fahrbereitem Gewicht die leichteste Maschine in diesem Quartett ist. Die rote Laterne in dieser Kategorie muss die Honda XBR 500 tragen, die trotz der Befüllung mit bleifreiem Normalbenzin auf stolze 180 kg kommt.

Höher als erwartet liegt auch das Fahrgewicht der Gilera. 167 kg sind ein stolzer Wert, der nicht allein der aufwendigen Wasserkühlung zugeschoben werden kann. Ebenfalls schwerer als das Auge erwartet liegt die Yamaha SRX beim Schieben in den Händen. Kein Traumwert sind jene 172 kg, die von der Waage entlarvt werden.

Dennoch ist es allein die Honda, die sich im Fahrbetrieb schwerer anfühlt als die Konkurrenten dieses Vergleichs. Die leichte Uno-Rotax kann ihren Gewichtsvorteil nur beim Bremsen spürbar zur Geltung bringen. In kurvigem Terrain bleibt die handliche Maschine erstaunlich stur in Schräglage, wirkt aber sicherlich durch die breiten Reifen bedingt, unpräzise und hält für den unbedachten Fahrer ein listiges Aufstellmoment bereit, wenn in Kurven gebremst wird. Ausgeprägt ist auch das nervöse Ansprechen auf Längsrillen.

Das ist der Stoff, aus dem Werkzeuge für den Rennsport gebaut werden. Komfortansprüche haben da in den Hintergrund zu treten. Nur die optimale Funktion für den Zweck "Schnellsein" zählt, eine halbe Stunde Anspannung und dann tiefes Durchatmen. Für gemächliche Wanderfahrten durch Wald und Flur ist die Uno-Rotax in dieser Abstimmung die falsche Maschine.

Dazu kommt die Eigenheit des Rotax-Motors, überhaupt nichts vom geschätzten Bumms aus dem Drehzahlkeller zu halten. Mindestens 3000 1/min muss der Kröber Drehzahlmesser signalisieren, sonst quittiert der Einzylinder aus Gunskirchen den Beschleunigungswunsch mit ruppigem, kantigem Motorgeschüttel. Dank dieser Eigenart ist der Rotax-Motor in bester Gesellschaft mit dem Gilera Doppelnockenmotor aus Arcore. Auch diese schätzt die Drehzahlen unter 3000 1/min überhaupt nicht.

Dagegen erfreuen die beiden japanischen Motoren mit starkem Antritt schon aus niederen Drehzahlen, wobei der Honda-Single noch mit sonorem Auspuffgeräusch die Freunde auf seiner Seite hat. Dass der XBR 500-Hammer aber nicht nur ein braver Blubber-Motor ist, zeigt er in beeindruckender Weise bei den Messfahrten. Willig schwingt sich der mit radial angeordneten Ventilen bestückte Motor auch im letzten Gang in die Drehzahlregionen nahe am roten Bereich, der bei 8000 1/min beginnt. Die Kraft des Motors reicht aus, die für ihren Zweck optimal übersetzte Honda auf über 170 km/h Höchstgeschwindigkeit zu reissen. Und das wohlgemerkt ohne Verkleidung!

Natürlich ist es nicht überraschend, dass das blaue Band für die schnellste Maschine an die rennerprobte und vollverkleidete Uno-Rotax vergeben wurde. Vielleicht hat mancher die Gilera als Anwärterin auf diese Auszeichnung gesehen. Aber dem Saturno Motor fehlt es spürbar an Spitzenleistung. In einer unverkleideten Version hätte sie es gewiss gegen die beiden japanischen Maschinen sehr schwer. Zumindest aber bietet der wassergekühlte Gilera-Motor mit seinen beiden zahnriemengetriebenen Nockenwellen für den Motortuner günstige Vorraussetzungen zur Leistungssteigerung.

Wie ganze die schöne Einzylinder-Power zunichte gemacht wird, verdeutlicht die Uno-Rotax sehr beeindruckend. Kopfstände in jeder Lage sind mit dem blitzsauberen Brembo Vierkolben-Eisen stets im drohenden Bereich der Möglichkeiten. Keine Probleme mit der Bremsleistung tauchen ebenfalls bei der Saturno-Anlage auf. Lediglich die Handkraft für die vordere, beweglich gelagerte Scheibe ist höher anzusetzen als bei der Uno-Rotax-Bremse. Dafür kann die Italienerin mit einem zum Rahmen hin abgestützten hinteren Bremssattel aufwarten. Der Stempelgefahr beim Bremsen wird so entgegengewirkt.

Keine Wünsche bleiben auch bei der Dreischeiben-Anlage der Yamaha offen. Dosierung und Wirkung sind vorn wie hinten einwandfrei. So kommt im direkten Vergleich das Manko der eher bescheiden dimensionierten Honda-Bremsanlage zum Vorschein. Die Scheibenbremse am Vorderrad ist weniger exakt zu dosieren als bei den Mitbewerbern, die gestängebetätigte Trommelbremse im Hinterrad funktioniert zufriedenstellend mit einem klaren Druckpunkt. Diese Bremsanlage ist mehr an Alltagsbedingungen abgemessen worden als an Blickwinkeln in Richtung Rennstrecke.

Diesen Blickwinkel erahnt der Uno-Rotax-Fahrer jedoch sofort, wenn das Getriebe bedient wird. Das Schaltschema unserer Testmaschine stand Kopf. Die Gänge wurden also beim Hochschalten mit Sohlendruck auf den Schalthebel eingerastet. Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve bringt dies den Vorteil, dass der Fuss nicht unter den Schalthebel fahren muss, wo der vorbeiflitzende Asphalt gierig nach ihm schnappen möchte. Bis auf den fünften Gang entspricht das Rotax-Getriebe dem Räderwerk des Enduro-Motors. Für den Strasseneinsatz verwenden die Uno-Leute eine kürzere letzte Fahrstufe. Die Bedienung der Schaltbox ist problemlos. Allein die Einrastung des Leerlaufes bei laufendem Motor erfordert gefühlvollen Umgang mit der Wadenmuskulatur.

Hervorragend leichtgängig und exakt überrascht das italienische Fabrikat den Schaltfuss. Das ist perfekt, wie auch im Falle der Honda-Getriebebox, die den gehobenen japanischen Standard verkörpert. Leicht hakelig grollt das Yamaha-Schaltwerk dagegen mit dem Spann. Das fällt aber nur auf, wenn direkt von der elegant zu schaltenden Gilera auf die SRX umgestiegen wird. Ansonsten ist dies eine jener Kleinigkeiten, an die sich jeder SRX-Fahrer gerne schnell gewöhnt.

Bleibt nur noch die immer wiederkehrende Frage: Welche für wen? Wer seine Entscheidung in trauter Zweisamkeit zu fällen hat, wird sich so oder so zwischen den beiden japanischen Singles entscheiden müssen. Die Mitfahrgelegenheiten, die sie bieten, sind zufriedenstellend, wenngleich die SRX durch günstiger angebrachte Fussrasten einen Pluspunkt verdient.

Für Motorradfreunde, die das Singulare voll ausleben möchten, locken die beiden Europäer im Quartett. Hierbei braucht die Saturno keine werbenden Worte mehr. Schau sie dir an, und gib dir den Stoss, wenn du die 11'500 Märker für das seltene Stück losmachen kannst. Wer den Kauf einer Uno-Rotax in Erwägung zieht, der sollte schon ganz klare Vorstellungen von seinem Traum-Einzylinder in die Werkstatt von Robert Rieder und Klaus Wassermann mitbringen. Auf der Basis des bestens verarbeiteten und überzeugend aufgebauten Uno-Gitterrohr-Fahrwerks ist viel möglich. Gabel, Räder, Federbein, Motorcharakteristik und Ausstattung können auf den persönlichen Geschmack abgestimmt werden. Weil die Sache nicht ganz billig sein kann, ist der schrittweise Aufbau einer Uno über längere Zeit vielleicht die günstigste Lösung. Es ist ohnehin ein Motorrad für Leute, die gerne Werkzeug in die Hand nehmen, um hier noch eine kleine Verbesserung anzubringen, oder um da die Verschraubungen auf Festsitz zu überprüfen.

Natürlich könnte ich entsprechend der immer wieder unterstellten schwäbischen Tugenden eine simple Gleichung aus den Faktoren Einzylinder-Fahrspass, Aussehen und Verarbeitung sowie Kosten aufstellen. Für mich hiesse das Ergebnis unterm Strich dann ganz klar Yamaha SRX 600, Weniger Honda XBR 500, obgleich mir die Motorcharakteristik sehr gut gefällt. Die Honda will es zu vielen recht machen. Abnehmbarer Sitzhöcker, Elektrostarter, heraus kam leider das hohe Gewicht.

Dennoch, fahren wir wider durch unsere Waldpassage bei Sternenfels und denken an den schönen Tag, da sich dort am Waldrand zufällig eine Uno-Rotax, eine Yamaha SRX, die Honda XBR sowie Gilera Saturno samt Fahrer einfinden. Alle haben sie ein seeliges Lächeln um den Mundwinkel, und in der Brust eines jeden schlägt ein Herz für einen Einzylinder.

Messwerte

Modell

Honda XBR 500

Yamaha SRX 600

Gilera Saturno 500

Uno Rotax 560

Leistungsgewicht

4.3 kg/PS

4.1 kg/PS

4.4 kg/PS

3.3 kg/PS

Beschleunigung 400 m

15.3 s

15.4 s

14.9 s

14.2 s

vmax.

173 km/h

170 km/h

174 km/h

182 km/h

Durchug 5. Gang, 60-120

14.5 s

13.3 s

15.7 s

11.9 s

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Aus Motorradfahrer März 1993, Hans J. Schneider

Totgesagte leben länger

Nach grossem Anfangserfolg verschwand die SRX 1990 sang- und klanglos in der Versenkung - um Ende 1991 in Tokyo wie aus dem Jungbrunnen wiederaufzuerstehen. Ein Händler in Bayern importiert sie.

Sie erregte gehöriges Aufsehen, als sie 1986 auf den Markt kam: die Yamaha SRX 600. Der sportliche "Super Single" zeigte ein unkonventionelles Design und bot vor allem in der offenen 45 PS Version eine Menge Fahrspass. Doch schon vier Jahre später zog Importeur Mitsui das "Motorrad of modern Art" wieder aus dem Verkehr, die letzten Exemplare wurden für 6'390 Mark geradezu verramscht.

Jetzt plötzlich ist die Totgeglaubte wieder da - mit weitgehend neuer Technik und stark überarbeitetem Outfit. Premiere hatte die neue SRX mit dem Werkscode 3SX auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1991. Nach Deutschland indes kommt sie nicht auf gewohntem Weg über die Mitsui Maschinen GmbH, sondern über die Firma Probikes in Kissing bei Augsburg. Firmenchef Roland Kappelt war von der neuen SRX auf Anhieb so begeistert, dass er sich entschloss, die Maschine in kleiner Stückzahl auf eigene Faust zu importieren.

In langwierigen Verhandlungen mit Behörden und dem TÜV gelang es dem Bayern, die für die Zulassung erforderlichen Vorraussetzungen zu schaffen. Weil die neue SRX normalerweise nur auf dem japanischen Markt verkauft wird, gab es zunächst nicht das übliche Ursprungszeugnis, sondern nur eine Fertigungsbestätigung in lupenreinem Japanisch. Übersetzer mussten her, juristische Interpretationen wurden geliefert, Gebühren und Honorare flossen reichlich.

Viel Verständnis fand Kappelt zu seiner Freude beim TÜV Bayern: Nachdem an einer Mustermaschine bestimmte Änderungen ausgeführt worden waren, erstellten die Prüfer ein Homologations-Gutachten, das die reguläre Zulassung aller importierten SRX-Exemplare ermöglicht. Wer also bei Kappelt eine SRX bestellt, erhält einen spezifizierten Kfz-Brief und hat folglich bei den Behörden nicht die geringsten Probleme.

Der SRX-Enthusiast muss allerdings gewillt sein, für sein Traum-Motorrad etwas tiefer in die Tasche zu greifen, als im Segment der dicken Einzylinder gemeinhin üblich: Kappelt lässt sich sein Engagement mit 11'470 Mark honorieren. Er geht auch in diesem Punkt andere Wege als normale Grauimporteure. Während der freie Markt die offiziellen Preise meist kräftig unterbietet, operiert der Bayer eher getreu der Devise: "ES war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben." Ein frei importiertes Motorrad mit der Aura des exklusiven Einzelstücks zu versehen: Wenn das keine pfiffige Geschäftsidee ist ...

Zweifellos könnte auch Mitsui die SRX heute nicht mehr zu dem Dumpingpreis von 1990 anbieten. Weil der flotte Single in der Hierarchie der Yamaha-Einzylinder klar oberhalb der XT 600 E rangiert, müsste er ab Neuss ca. 10'000 Mark kosten. Doch zerbrechen wir uns nicht den Kopf des Mitsui-Vertriebschefs, sehen wir uns lieber an, was die SRX 600 so wertvoll macht.

Verblüffend ist, dass man dem aktuellen Modell die grundlegenden Modifikationen nur im direkten Vergleich mit dem Vorläufer ansieht. Man glaubt, einen alten Bekannten vor sich zu haben, fühlt sich vom Hauch der Nostalgie gestreift, erblickt in der technisch modernen Maschine einen Klassiker mit Flair. Von der Optik und vom Charakter passt die SRX besser in die Zeit als Ende der 80er Jahre, als noch niemand vom Neo-Retro-Look sprach. Sie ist das direkte Pendant zur britisch angehauchten Honda GB 500 Clubmann, erweist sich im Fahrbetrieb dem Honda-Klassiker sogar ein wenig überlegen.

Zwar besteht der Rahmen nach wie vor aus lackierten, freiliegenden Vierkantrohren, die Konstruktion ist jedoch stärker und vor allem im Heckbereich komplett abgewandelt. Grund: Während die SRX 1JK von 1986 über eine Schwinge mit zwei separaten Federbeinen verfügte, hat die 3SX eine Kastenschwinge mit Monocross-Zentralfederbein, die feiner anspricht und das Fahrverhalten bei harter Beanspruchung spürbar sicherer macht. Die Telegabel wurde verstärkt und hat jetzt 39 mm dicke Standrohre. Verzögert wird die neue SRX vorn von einer 320 mm grossen Scheibenbremse mit Vierkolbensattel, die in gleicher Form auch Dienst in der FZR 1000 tut. Hinten ist eine FZR 600 Scheibe mit 260 mm Durchmesser montiert; kein Wunder, dass die aktuelle SRX merklich besser verzögert als die alte.

Die Sitzbank ist zweifarbig abgesetzt und fügt sich besser in die schlanke Silhouette ein. Gross gewachsene Fahrer haben allerdings Mühe, ihre Beine unterzubringen: Die 3SX ist ein zierliches Motorrad für Leute mit japanischen Körpermassen. Sozia oder Sozius müssen sich mit wenigen Quadratzentimetern Platz begnügen.

Richtig Laune macht der Einzylinder ganz klar nur im Solobetrieb. Dann beschleunigt er in 6.3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, erreicht im fünften Gang locker eine Spitze von 158 km/h. Auch hohe Dauerbelastungen verkraftet der Single gut: Serienmässig ist das trockensumpfgeschmierte Vierventil-Triebwerk mit einem voluminösen Ölkühler ausgerüstet. Er sitzt unübersehbar vor den Rahmenunterzügen und verstärkt den Techno-Appeal der SRX.

Wer nüchtern denkt, wird es als Fortschritt begrüssen, dass der kurzhubige Einzylinder nicht mehr angekickt werden muss, sondern mit Hilfe eines elektrischen Anlassers auf Trab gebracht wird. Bei aller Liebe zur klassischen Art des Motorradfahrens: Etwas Komfort darf sein, vor allem im Winter. Insgesamt machte der 42 PS starke Motor einen blitzsauberen Eindruck. Er erwies sich etwas drehfreudiger und leistungswilliger als das vier PS schwächere Clubmann-Triebwerk; Hubraum ist eben durch nichts zu ersetzen. Die ebenfalls modifizierte, Zwei-in-Eins-Auspuffanlage liess stets einen charaktervollen, aber nie aufdringlichen Sound ertönen.

Allein schon wegen des akzeptablen Gewichts von 172 kg empfiehlt sich die SRX für genussvolle Touren über kurvenreiche Landstrassen. Der vorzüglichen Handlichkeit wirken in engen Kurven lediglich die etwas zu breiten Reifen entgegen. Roland Kappelt hatte bei unserer Maschine - "wegen der Optik" - die originalen Pneus 110/140 gegen Breitreifen der Güte 120/160 getauscht. Da muss man sich über das Aufstellmoment nicht wundern. Wegen des breiten Hinterradreifens musste sogar die Bremsmomentabstützung geändert werden. Aber was soll's: Freigegeben für die 3SX aus Bayern sind Michelin HiSport, Metzeler ME 1, Dunlop Sportmax und Bridgestone BT 50.

Die Räder erfreuen mit ihrem neuen Dreispeichen-Gussdesign das Auge, lassen sich leicht reinigen, bieten überdurchschnittliche Stabilität. Der Verbrauch hielt sich mit durchschnittlich 5.4 l/100 km in Grenzen, lag allerdings um 0.6 l/100 km über dem, was sich die Clubman genehmigte. Nur bei äusserst zurückhaltender Fahrweise liess sich die Fünf-Liter-Grenze unterschreiten.

Und wie sieht es mit der Garantie aus? Klar, dass Yamaha-Vertragshändler einem Betroffenen die kalte Schulter zeigen. Doch Roland Kappelt hat vorgesorgt: "Ich gebe eine Hausgarantie von einem Jahr ohne Kilometerbegrenzung und habe einen Agenturvertrag mit einer Yamaha-Werkstatt. Die kümmern sich um die Technik, wenn's mal klemmt." Wir halten die Daumen!

Daten und Messwerte Yamaha SRX 600 3SX
Motor: 42 PS bei 6500 1/min, max. Drehmoment 49 Nm bei 5500 1/min, Bohrung x Hub 96 x 84 mm, Verdichtung 8.5:1, mittlere Kolbengeschwindigkeit 18.2 m/s, luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor quer zur Fahrtrichtung eingebaut, eine zahnradgetriebene Ausgleichswelle; zwei Einlass- und zwei Auslassventile über eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle und Kipphebel gesteuert, Ventilspiel Einlass 0.07-0.12mm, Auslass 0.12-0.17 mm, ein Registervergaser mit 26 und 30 mm durchlass, 1 Trockenluftfilter, Trockensumpfschmierung, Ölkühler, Elektrostarter.

Elektrische Anlage: Drehstrom-Lichtmaschine 180 Watt, Batterie 12 V/8 Ah, kontaktlose Transistorzündung, Zündzeitpunkt statisch 12.0 Grad vor OT, dynamisch 36.0 Grad vor OT, Zündkerze NGK DPR 8 EA-9, Fern- und Abblendlicht 60/55 Watt H4.

Kraftübertragung: Primärtrieb über geradverzahnte Stirnräder, mechanisch betätigte Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Hinterradantrieb über Kette 1/2 x 5/16, 136 Kettenglieder, Sekundärübersetzung 19/47 Zähne.

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit angeschraubten Unterzügen, Aluminiumschwinge in 2 Nadellagern geführt, 2 Kegelrollenlager im Lenkkopf, Telegabel ohne Verstellmöglichkeiten, Standrohr 39 mm, Federweg 140 mm, hinten ein Zentralfederbein mit siebenfach verstellbarer Vorspannung, Federweg 100 mm, Radstand 1'425 mm, Lenkkopfwinkel 65.5 Grad, Nachlauf 92 mm.

Räder: Dreispeichen-Räder aus Aluminiumguss, vorn 3.00 x 17, hinten 4.00 x 17, Bereifung (schlauchlos) vorn 110/70-17, hinten 140/70-17, Luftdruck vorn 2.0, hinten 2.25-2.5 Bar, vorn eine hydraulisch betätigter Scheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel und 320 mm Durchmesser, hinten Scheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel und 260 mm Durchmesser.

Abmessungen: Länge über alles 2'195 mm, Breite 835 mm, Höhe 1'180 m m, Bodenfreiheit150 mm, Lenkerbreite 720 mm, Lenkerhöhe 955 mm, Sitzhöhe 770 mm, Sitzbanklänge 640 mm, Gewicht vollgetankt 172 kg, zul. Gesamtgewicht 350 kg.

Füllmengen: Tankinhalt 14 Liter bleifreies Normalbenzin, 2.8 l Reserve, 2.5 l Motoröl bei Öl- und Ölfilterwechsel, 376 ml Gabelöl je Holm, DoT 4 Bremsflüssigkeit.

Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 158 km/h, 6.3 s von 0 auf 100 km/h, Durchzug von 50 auf 120 km/h im fünften Gang 15.0 s, Benzinverbrauch 5.4 l/100 km, Reichweite 260 km.

Preis: 11'470 Mark


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Robert Pfeffer
CH-8194 Hüntwangen

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