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Datenspiegel Suzuki GS 500 E |
Datenspiegel Yamaha SRX 600 |
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Motor Vergaser Elektrische Anlage Kraftübertragung Fahrwerk Räder und
Bremsen Reifen Gewichte Füllmengen Messwerte Testverbrauch Preis Importeur |
Motor Vergaser Elektrische
Anlage Kraftübertragung Fahrwerk Räder und
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KEINERLEI EINERLEI Einzylinder-Vergleich: Sportliche Strassenmotorräder mit Viertakt-Einzylindermotoren sind zeitlos. Jo Soppa hat sich einen Herzenswunsch erfüllt und vier moderne Exemplare dieser Motorrad-Gattung miteinander verglichen. Es sind von der japanischen Insel die Honda XBR 500 sowie ihre schnittige Schwester aus den Yamaha-Hallen, die SRX 600. Europäische Einzylinder-Kultur vertritt die Riege Gilera Saturno 500/Uno-Rotax 560. Gestern habe ich meinen weissen Jethelm auf Hochglanz gebracht, habe das Band der Climax-Brille auf Beschädigung untersucht und die alte Harro-Kombi, die mit dem grässlich ockerfarbenen Oberteil, frisch eingefettet. Es hiess, ich dürfe einen Strassen-Einzylinder-Vergleich ausarbeiten. Es hiess, ich könne meine Bekanntschaft mit Hondas XBR 500 auffrischen, und ich hätte die Möglichkeit, Freundschaft zu schliessen mit dem beinahe schon klassisch einzustufenden SRX 600-Silberhammer von Yamaha. Wie Kollege Alan Cathcart in mo 7/88 bereits vorgewarnt hatte, bestünde darüber hinaus die Gelegenheit, dem sündig roten Einzylinder-Traum Gilera Saturno 500 zu verfallen. Als ob dies nicht genug sei, lieferten mich meine lieben Kolleginnen und Kollegen noch dem Reiz der in Kleinserien-Handarbeit hergestellten Uno-Rotax 560 aus. Mir wurde plötzlich heiss in der unteren Magengegend, wie zuletzt im jugoslawischen Rijeka, wo Vierzylinder-Fahren auf dem Programm stand und die nächtlichen Motorrad-Diskussionen nach dem Genuss der flüssigen Landesspezialität tatsächlich hochgeistig wurden. Wir versuchten damals das Brennglas über die Frage zu halten: Wo findet sich das ideale Mass aus den Komponenten Fahrspass, Freude an der Mechanik und Kostenaufwand? Im Brennpunkt blieb stets ein Einzylinder-Viertakter übrig. Vielleicht 500 ccm , vielleicht aber auch 350 ccm mit entsprechend wenig Fahrzeuggewicht. Ob dieser Einzylinder als Enduro oder als Strassen-Hammer die Motorrad-Freunde entzücken sollte, blieb in der verzerrten Randzone des persönlichen Geschmacks verborgen. Mit einem geschickten Baukastensystem könnten bestimmt beide Aspekte unter einen Hut gebracht werden. Die Aussicht auf unsere vier Einzylinder-Testkandidaten vor Augen, signalisierte das Pochen hinter meinem Brustbein, dass diese an den Grundfesten der hochgezüchteten Motorrad-High-Tech rüttelnden Gedanken so falsch nicht sein können. Vorfreude könnte ich es schlicht nennen, Freude auf jene dunkle Waldpassage draussen bei Sternenfels, wo die Sonnenstrahlen wie tanzende Wassersäulen durch das Blättermeer brechen und auf dem schmalen Strässchen helle Lichtflecke verspritzen. Am Ende des grünen Tunnels breitet sich ein weites Tal aus, in das ich hineinrolle wie in eine aufgehaltene Hand, die nicht Fleisch und Blut, sondern Wiese, Birkenallee, Strasse und Weizenfeld ist. Fahrtwind und der warme Bollerton des Einzylinders hüllen mich in ihr derbes Gewand. Bleibt mir in solchen Momenten bloss vom Leib mit Steuerzeiten, Ventilwinkeln und Hubzapfendurchmessern. Hört lieber, wie der Motor sein Lied singt, sein ganz spezielles Einzylinder-Lied. Jedes Maschinchen hat da seine eigene Lieblingsdrehzahl, sprich Lieblingstonlage. Es ist in etwa vergleichbar mit dem Einstimmen der rauhen Kehlen eines Männergesangsvereins. Alle haben den Ton, und der Raum wird plötzlich schwerelos vom anschwellenden Gleichklang getragen. Nicht anders ist es mit der Einzylinderfahrerei. Alles muss stimmen: Tempo, Drehzahl, Fahrtwindgeräusch und der gewünschte Grad an Vibrationsaufkommen. Dann hat man ihn, den Ton, der den Motorradfahrer fortträgt, der nie enden soll, der so elastisch, weich und kraftvoll zugleich den Asphalt unter dir in Bewegung versetzt, dass die Staubkörner vor Begeisterung aufspringen. Zum Beispiel die Yamaha SRX 600: Hier sind es exakt 4200 1/min im letzten Gang, wo sie dich ihrem donnernden Flügelschlag packt und wie eine Operndiva in ihr Federkostüm hüllt. Oder die Gilera Saturno 500: Gewiss, sie ist sportlicher, sehniger als die Yamaha. Wen wundert's, wenn ihre Stimmbänder etwas gestraffter sind, Schlag 6000 1/min an der Kurbelwelle, und sie entführt dich in die Zieleingangskurve von Imola. Ähnlich, aber doch ganz anders die Uno-Rotax 560: Sie kann sich nicht entscheiden zwischen Heldentenor und liebeshungrigem Bariton. Aber auf jeden Fall schätzt sie ein grosses Finale mit allen gezogenen Registern, wenn der Rotax-Motor zieht wie ein Bluthund an der Leine und das leichte Motorrad in Vibrationen versetzt, als sei es eine aufgespannte Saite, die beständig angeschlagen sein will. Dagegen ist der Honda XBR 500 Motor ein Troubadour von geradezu weltmännischer Gelassenheit. Das gemächliche Wanderlied bei 3000 1/min beherrscht er ebenso wie die treibende Weise bei 5000 1/min. Dabei zeigt er schon fast zuviel der guten Manieren, denn Vibrationen hält der Honda-Motor für seinen Fahrer nur in angedeuteter Form parat. Vielleicht haben deshalb die Gilera-Bauer die weiseste Lösung für einen modernen Einzylindermotor gefunden. Die Maschine läuft eigentlich sehr weich und ruhig. Bis auf eine kleine Drehzahlspanne von 1000 1/min, die bei 5000 1/min ihren Auftakt nimmt. Dann gerät das ganze Motorrad in einen Vibrations-Resonanzbereich, wobei selbst die kurzen Lenkerstummel in heftiges Kribbeln versetzt werden. Möchte der Gilera-Fahrer also wieder einmal richtige Einzylinder-Vibrationen spüren, braucht er nur diesen Drehzahlbereich anzuwählen. Darüber und drunter erfüllt die Ausgleichswelle ihre Pflicht in vollster Weise. Deutliche Lebenszeichen, die allerdings nie störend werden, blubbert der Yamaha SRX 600-Motor für seinen Betreiber in das Tankblech. Ungewöhnlich für ein japanisches Motorrad diesen Kalibers ist der ausschliesslich vorhandene Kickstarter am SRX-Einzylinder. Ein herzhafter Tritt, der stets vom oberen Anschlagpunkt des Kickhebels ausgehen muss, erweckt en kalten Motor problemlos. Einzig bei heissgefahrener Maschine tauchen Startschwierigkeiten auf. Dann fliesst der Schweiss unterm Helm, bis die richtige Gasgriffstellung und der nötige Schwung am Starterhebel eine erfolgreiche Kombination abgeben. Kein Thema ist das Motorstarten für die Fahrer einer Honda XBR 500 oder Gilera Saturno. In beiden Fällen kann auf zuverlässige Elektrostarter per Knopfdruck zurückgegriffen werden. Zum Thema wird das Erwecken der Einzylinder-Maschinerie erst wieder im Sattel der Uno-Rotax, wenn an der Ampel wieder einmal der Motor abgestorben ist. Aber das wusste ich schon seit der Übernahme der Maschine bei den Uno-Leuten in Augsburg. Klaus Wassermann, der Besitzer unseres Test-Motorrades, machte auch keinen Hehl aus den Startlaunen seines Einzylinders. Damit man sich auch nicht zu leicht tut, hat er an seiner Uno-Rotax den Ventilausheber stillgelegt. Sorgsames Erfühlen des Kompressionspunktes ist deshalb von Nöten; stimmt dann noch der Wadenschmalz und ist die Kombi nicht zu eng geschnitten, steht einem Start-Erfolgserlebnis nichts mehr im Wege. Den Anspruch auf den Super-Single erhebt Yamaha mit der SRX 600, so jedenfalls ist am Heckbürzel der Sitzbank zu lesen. Gewiss zählt sie zu den wenigen japanischen Motorrädern, die auch in Liebhaberkreisen europäischer Motorräder Anhänger finden. Das Motorrad ist durchweg gekonnt gezeichnet, der Trockensumpf-geschmierte Motor mit dem fein verrippten Öltank dahinter ist schön anzusehen. Einzig die TÜV-gerechte Nummernschildverlängerung stört das Auge des Ästheten. Die Freude findet bei der Sitzprobe ihren Fortgang. Das Motorrad ist wunderbar schmal, die Knie so weit zusammen gerückt, dass der Eindruck entsteht, es sei nur ein Briefumschlag, der da den Kontakt der beiden Fahrerschenkel verhindert. Für Alltagsansprüche mit sportlichem Einschlag ist auch die Zumessung von Sitzfläche, Lenker und Fussrasten bestens gelöst. So locker und gelöst sitzt es sich so schnell auf keinem andern Motorrad. Allein die Sitzfläche könnte für mehr Langstreckenkomfort breiter ausgepolstert sein. Auch im Fahrbertrieb überzeugt die SRX 600. Spielerisch lässt sie sich durch Wechselkurven treiben, enges jonglieren im Stadtverkehr wird zum Vergnügen, und volles Ausleben der Einzylinderkraft auf der Autobahn ergeben keine nervösen Fahrwerksreaktionen. Durchaus komfortabel ist die Feder-/Dämpferabstimmung der SRX einzustufen. Dass daraus bei streng sportlichem Einsatz ein Nachteil erwächst, ist zu verschmerzen. Dennoch sind die beiden schräg zum Rahmenheck abgestützten Stossdämpfer auch im Alltagsbetrieb nicht immer ein Grund der Freude. Zu wenig Dämpferkraft beschert auf schnell überfahrenen Bodenwellen Nachschwingen, was Unruhe ins Vierkantrohr-Fahrwerk bringt. Die Umrüstung auf Koni-Dämpfer ist deshalb anzuraten, zumal der Verkaufspreis der Yamaha gegenüber dem Vorjahr deutlich gesenkt wurde und dem Käufer zumindest theoretisch eine stattliche Ersparnis-Summe bleibt, die er in seine Ausrüstung oder das Motorrad investieren kann. Prinzipiell sind bei der nahezu komplett ausgestatteten Honda XBR 500 keine Investitionen mehr notwendig. Die Federbeine mit angesetztem Ausgleichsbehälter zeigen ein gutes Dämpfungsverhalten, die Federhärte ist ideal sportlich-komfortabel gewählt. Nur die Erhöhung der Federvorspannung bei Soziusbetrieb gerät am linken Federbein wegen des Ausgleichbehälters schwierig. In Eigenarbeit muss deshalb der Hakenschlüssel etwas schlanker gefeilt werden, damit er sich zwischen Nuthülse und Ausgleichsbehälter einfädeln lässt. Ansonsten überzeugte auch diese Honda mit sauberer Verarbeitung und, wie im Falle des Cockpits, mit schönen Detaillösungen. Ähnlich wie bei der SRX ist auch die Honda-Sitzposition bestens sportlich-entspannt. Der hochgewölbte Tank vermittelt ein gutes Gefühl für das Motorrad, das Tankende sollte allerdings etwas schmaler gestaltet sein. Das einfache Rundrohr-Fahrgestell mit gegabeltem Unterzug zeigt sich im Betrieb problemlos, wenn auch mit zwei unschönen Eigenheiten. Da ist einmal der Drang der Honda in langsamen, sehr engen Kehren in die Kurve hinein kippen zu wollen, und zum andern die Rührbewegung um die Lenkerachse, wenn in eine schnelle Kurve hineingebremst wird. Beides hat seine Ursache in der Geometrie und Gewichtsverteilung der XBR 500. Ein weniger flach gestellte Gabel dürfte hier Abhilfe schaffen. Diese Aufgabe gebührt dem Herstellerwerk, das bei der jetzigen Lösung bestimmt mehr die optisch-nostalgischen Gesichtspunkte in Erwägung gezogen hat. Einfache Besserung kann der XBR 500-Fahrer aber im Falle der Bereifung durch Umrüstung erzielen. Die auf der Testmaschine montierten Bridgestone Mag Mopus-Pneus scheinen von einem sparsamen Honda-Kaufmann ausgewählt. Selbst auf trockener Strasse ist die Haftfähigkeit dieser Gummimischung schnell überfordert. Dass dies ab Werk auch besser geht, verdeutlicht die Yamaha SRX. Die aufgezogenen Metzeler ME 33 und ME 99 in Sport-Mischung bieten auch bei Regenfahrt beruhigenden Grip. Beste Haftung garantieren auch die Pirelli MP 7S-Radialreifen auf der Gilera Saturno. Ihre deutliche Dachkontur verspricht Handlichkeit, wenig Längsrillen-Empfindlichkeit und maximale Gummiauflagefläche bei Kurvenfahrt. Diese Erwartungen werden von den behutsam auf Temperatur gebrachten Reifen auch eingelöst. Völlig andere Erwartungen hat der Gilera-Neuling von der Art der Sitzposition, wenn er das Motorrad durch Inaugenscheinnahme taxiert hat. Der steil aufragende Sitzhöcker und die tief angeklemmten Lenkerhälften lassen zwar Sportlichkeit, aber auch verspannte Nackenmuskeln und schmerzende Handgelenke ahnen. Das trifft sicherlich zu, wenn der 20 Liter fassende Tank in einem Rutsch leergefahren wird. Tatsächlich ist diese sportliche Sitzposition auch für Leute mit 1.80 m Grösse nahezu ideal bemessen. Dazu gesellt sich ein Empfinden, das für ein italienisches Motorrad (auch wenn es in Japan geplant wurde) aussergewöhnlich ist. Der Fahrer schwingt sich mit hohem Bein in den Sattel, und hat das Gefühl, Junge, du bist schon immer Gilera gefahren. Alles passt, alle Hebeleien sind leicht gängig, ja selbst der Gasdrehgriff lässt sich herzhaft zwischen Daumen und Zeigefinger schnalzen. Das wirklich beeindruckende findet jedoch ab dem ersten Fahrmeter statt. Die Saturno ist optimal ausgewogen, spielerisch leicht. Es ist genau jene vielbeschworene Floskel von Einswerden mit dem Motorrad. Ein Schatten fällt jedoch auf diesen schönen Eindruck nach einigen Kilometern Landstrassenfahrt Marke "vom Feinsten". Das etwas zu breite und kantige Tankende kneift dann störend in die Oberschenkel des Fahrers, denn durch die nach vorn abfallende Sitzbank rutscht der Saturno-Maschinist doch immer wieder in Richtung des Benzinfasses. Eine Klasse für sich ist das sehr schön aufgebaute Gitterrohr-Fahrwerk der Gilera. Der Motor ist hier tragendes Bauteil, massive Aluplatten stellen die Verbindung von Schwinge und Fahrgestell her. Schnelleinstellmöglichkeiten für das Fahrwerk sind nicht vorhanden, aber auch nicht nötig. Die Grundeinstellung ist sportlich-straff, ohne dass das feine Ansprechen der Federelemente auf der Strecke geblieben wäre. Selbst kurze Querrillen bei Vollgasfahrt meistert die Saturno ohne zu Murren. Dabei rennt sie zielgenau und präzise wie an der sprichwörtlichen Spur gezogen geradeaus. Sehr wirksam setzt sich bei dieser schnellen Fahrt die Halbschalenverkleidung in Szene. Leicht hinter die Scheibe geduckt kann sich der Fahrer völlig vom Winddruck und störenden Verwirbelungen befreien. Befreien sollte sich der Gilera-Saturno-Fahrer unbedingt vom Freudentaumel, wenn er seine Maschine abstellen möchte. Dann ist nämlich eine umfassende Kontrolle des Untergrundes unabdingbar. Sicher steht die Saturno auf ihrem knappen Seitenständerchen nur dann, wenn der Boden zur Ständerseite hin nicht abfällt. Schon eine leichte Neigung genügt, und die Saturno kippt aus ihrer Umlaufbahn, weil sie Übergewicht bekommt. Das Werk sollte deshalb dringend den Seitenständer um zwei Zentimeter verlängern. Solange muss sich der Gilera-Besitzer mit einer aufgeschraubten oder geschweissten Platte unter der Standfläche selbst helfen. Gewiss, nur eine Kleinigkeit. Dass die Uno-Rotax es nur einem einzigen Fahrer ganz speziell recht macht, war seit der Startvorführung von Klaus Wassermann bekannt. Seine Vorstellung von einem sportlichen Einzylinder-Hammer ist in jedem Bauteil wiederzufinden. Der schlichte, funktionale Kröber-Drehzahlmesser hat seinen Platz neben drei unscheinbaren Kontrolleuchten und dem ungenau anzeigenden Pflichttachometer. Keine grossartige Arm-Turnerei erfordert der Magura Kurzhub-Gasdrehgriff, genügend Information über den rückwärtigen Verkehr liefert ein kleiner Rundspiegel am linken Lenkerende. Auf die Kraft des kleinen Fingers reagiert die Brembo-Anlage mit vehementer Verzögerung, die seilzugbetätigte Duplex-Trommelbremse hinten sorgt dabei für moralische Rückendeckung. Bändigen soll der hydraulische Lenkungsdämpfer den breiten 120/70er-Michelin-Pneu auf der 16 Zoll Akront Vorderradfelge. Und vergessen wir nicht: Dies ist die Siegermaschine vom ersten Einzylinder-Rennen Dahlemer Binz anno Oktober 1988! Lichtanlage weg und offener Auspuff dran, und schon könnte sie in Richtung Vorstart geschoben werden. Hervorragen ist an der Uno-Rotax das leidige Problem von Luftfilterung und grossem Ansaugvolumen kontra Verunstaltung der zierlichen Maschine gelöst worden. Für das Auge kaum sichtbar liegt der grossvolumige Ansaugkasten unterhalb der Sitzbank. Genau die Kontur eines Schutzblechs formt dabei die Unterseite des Kastens. Im eigentlichen Sitzhöcker ist das Trocken-Plattenfilter untergebracht. Frischluft gelangt durch einen Schlitz oberhalb der Rückleuchte zum Filter. Eine andere Besonderheit der Uno-Rotax ist die fehlende Batterie. Ein Schwungmagnet liefert Zündspannung und Lichtstrom. So spart man natürlich Gewicht, und es wundert nicht, wenn die Uno-Rotax mit ihren 140 kg fahrbereitem Gewicht die leichteste Maschine in diesem Quartett ist. Die rote Laterne in dieser Kategorie muss die Honda XBR 500 tragen, die trotz der Befüllung mit bleifreiem Normalbenzin auf stolze 180 kg kommt. Höher als erwartet liegt auch das Fahrgewicht der Gilera. 167 kg sind ein stolzer Wert, der nicht allein der aufwendigen Wasserkühlung zugeschoben werden kann. Ebenfalls schwerer als das Auge erwartet liegt die Yamaha SRX beim Schieben in den Händen. Kein Traumwert sind jene 172 kg, die von der Waage entlarvt werden. Dennoch ist es allein die Honda, die sich im Fahrbetrieb schwerer anfühlt als die Konkurrenten dieses Vergleichs. Die leichte Uno-Rotax kann ihren Gewichtsvorteil nur beim Bremsen spürbar zur Geltung bringen. In kurvigem Terrain bleibt die handliche Maschine erstaunlich stur in Schräglage, wirkt aber sicherlich durch die breiten Reifen bedingt, unpräzise und hält für den unbedachten Fahrer ein listiges Aufstellmoment bereit, wenn in Kurven gebremst wird. Ausgeprägt ist auch das nervöse Ansprechen auf Längsrillen. Das ist der Stoff, aus dem Werkzeuge für den Rennsport gebaut werden. Komfortansprüche haben da in den Hintergrund zu treten. Nur die optimale Funktion für den Zweck "Schnellsein" zählt, eine halbe Stunde Anspannung und dann tiefes Durchatmen. Für gemächliche Wanderfahrten durch Wald und Flur ist die Uno-Rotax in dieser Abstimmung die falsche Maschine. Dazu kommt die Eigenheit des Rotax-Motors, überhaupt nichts vom geschätzten Bumms aus dem Drehzahlkeller zu halten. Mindestens 3000 1/min muss der Kröber Drehzahlmesser signalisieren, sonst quittiert der Einzylinder aus Gunskirchen den Beschleunigungswunsch mit ruppigem, kantigem Motorgeschüttel. Dank dieser Eigenart ist der Rotax-Motor in bester Gesellschaft mit dem Gilera Doppelnockenmotor aus Arcore. Auch diese schätzt die Drehzahlen unter 3000 1/min überhaupt nicht. Dagegen erfreuen die beiden japanischen Motoren mit starkem Antritt schon aus niederen Drehzahlen, wobei der Honda-Single noch mit sonorem Auspuffgeräusch die Freunde auf seiner Seite hat. Dass der XBR 500-Hammer aber nicht nur ein braver Blubber-Motor ist, zeigt er in beeindruckender Weise bei den Messfahrten. Willig schwingt sich der mit radial angeordneten Ventilen bestückte Motor auch im letzten Gang in die Drehzahlregionen nahe am roten Bereich, der bei 8000 1/min beginnt. Die Kraft des Motors reicht aus, die für ihren Zweck optimal übersetzte Honda auf über 170 km/h Höchstgeschwindigkeit zu reissen. Und das wohlgemerkt ohne Verkleidung! Natürlich ist es nicht überraschend, dass das blaue Band für die schnellste Maschine an die rennerprobte und vollverkleidete Uno-Rotax vergeben wurde. Vielleicht hat mancher die Gilera als Anwärterin auf diese Auszeichnung gesehen. Aber dem Saturno Motor fehlt es spürbar an Spitzenleistung. In einer unverkleideten Version hätte sie es gewiss gegen die beiden japanischen Maschinen sehr schwer. Zumindest aber bietet der wassergekühlte Gilera-Motor mit seinen beiden zahnriemengetriebenen Nockenwellen für den Motortuner günstige Vorraussetzungen zur Leistungssteigerung. Wie ganze die schöne Einzylinder-Power zunichte gemacht wird, verdeutlicht die Uno-Rotax sehr beeindruckend. Kopfstände in jeder Lage sind mit dem blitzsauberen Brembo Vierkolben-Eisen stets im drohenden Bereich der Möglichkeiten. Keine Probleme mit der Bremsleistung tauchen ebenfalls bei der Saturno-Anlage auf. Lediglich die Handkraft für die vordere, beweglich gelagerte Scheibe ist höher anzusetzen als bei der Uno-Rotax-Bremse. Dafür kann die Italienerin mit einem zum Rahmen hin abgestützten hinteren Bremssattel aufwarten. Der Stempelgefahr beim Bremsen wird so entgegengewirkt. Keine Wünsche bleiben auch bei der Dreischeiben-Anlage der Yamaha offen. Dosierung und Wirkung sind vorn wie hinten einwandfrei. So kommt im direkten Vergleich das Manko der eher bescheiden dimensionierten Honda-Bremsanlage zum Vorschein. Die Scheibenbremse am Vorderrad ist weniger exakt zu dosieren als bei den Mitbewerbern, die gestängebetätigte Trommelbremse im Hinterrad funktioniert zufriedenstellend mit einem klaren Druckpunkt. Diese Bremsanlage ist mehr an Alltagsbedingungen abgemessen worden als an Blickwinkeln in Richtung Rennstrecke. Diesen Blickwinkel erahnt der Uno-Rotax-Fahrer jedoch sofort, wenn das Getriebe bedient wird. Das Schaltschema unserer Testmaschine stand Kopf. Die Gänge wurden also beim Hochschalten mit Sohlendruck auf den Schalthebel eingerastet. Beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve bringt dies den Vorteil, dass der Fuss nicht unter den Schalthebel fahren muss, wo der vorbeiflitzende Asphalt gierig nach ihm schnappen möchte. Bis auf den fünften Gang entspricht das Rotax-Getriebe dem Räderwerk des Enduro-Motors. Für den Strasseneinsatz verwenden die Uno-Leute eine kürzere letzte Fahrstufe. Die Bedienung der Schaltbox ist problemlos. Allein die Einrastung des Leerlaufes bei laufendem Motor erfordert gefühlvollen Umgang mit der Wadenmuskulatur. Hervorragend leichtgängig und exakt überrascht das italienische Fabrikat den Schaltfuss. Das ist perfekt, wie auch im Falle der Honda-Getriebebox, die den gehobenen japanischen Standard verkörpert. Leicht hakelig grollt das Yamaha-Schaltwerk dagegen mit dem Spann. Das fällt aber nur auf, wenn direkt von der elegant zu schaltenden Gilera auf die SRX umgestiegen wird. Ansonsten ist dies eine jener Kleinigkeiten, an die sich jeder SRX-Fahrer gerne schnell gewöhnt. Bleibt nur noch die immer wiederkehrende Frage: Welche für wen? Wer seine Entscheidung in trauter Zweisamkeit zu fällen hat, wird sich so oder so zwischen den beiden japanischen Singles entscheiden müssen. Die Mitfahrgelegenheiten, die sie bieten, sind zufriedenstellend, wenngleich die SRX durch günstiger angebrachte Fussrasten einen Pluspunkt verdient. Für Motorradfreunde, die das Singulare voll ausleben möchten, locken die beiden Europäer im Quartett. Hierbei braucht die Saturno keine werbenden Worte mehr. Schau sie dir an, und gib dir den Stoss, wenn du die 11'500 Märker für das seltene Stück losmachen kannst. Wer den Kauf einer Uno-Rotax in Erwägung zieht, der sollte schon ganz klare Vorstellungen von seinem Traum-Einzylinder in die Werkstatt von Robert Rieder und Klaus Wassermann mitbringen. Auf der Basis des bestens verarbeiteten und überzeugend aufgebauten Uno-Gitterrohr-Fahrwerks ist viel möglich. Gabel, Räder, Federbein, Motorcharakteristik und Ausstattung können auf den persönlichen Geschmack abgestimmt werden. Weil die Sache nicht ganz billig sein kann, ist der schrittweise Aufbau einer Uno über längere Zeit vielleicht die günstigste Lösung. Es ist ohnehin ein Motorrad für Leute, die gerne Werkzeug in die Hand nehmen, um hier noch eine kleine Verbesserung anzubringen, oder um da die Verschraubungen auf Festsitz zu überprüfen. Natürlich könnte ich entsprechend der immer wieder unterstellten schwäbischen Tugenden eine simple Gleichung aus den Faktoren Einzylinder-Fahrspass, Aussehen und Verarbeitung sowie Kosten aufstellen. Für mich hiesse das Ergebnis unterm Strich dann ganz klar Yamaha SRX 600, Weniger Honda XBR 500, obgleich mir die Motorcharakteristik sehr gut gefällt. Die Honda will es zu vielen recht machen. Abnehmbarer Sitzhöcker, Elektrostarter, heraus kam leider das hohe Gewicht. Dennoch, fahren wir wider durch unsere Waldpassage bei Sternenfels und denken an den schönen Tag, da sich dort am Waldrand zufällig eine Uno-Rotax, eine Yamaha SRX, die Honda XBR sowie Gilera Saturno samt Fahrer einfinden. Alle haben sie ein seeliges Lächeln um den Mundwinkel, und in der Brust eines jeden schlägt ein Herz für einen Einzylinder. |
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Modell |
Honda XBR 500 |
Yamaha SRX 600 |
Gilera Saturno 500 |
Uno Rotax 560 |
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Leistungsgewicht |
4.3 kg/PS |
4.1 kg/PS |
4.4 kg/PS |
3.3 kg/PS |
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Beschleunigung 400 m |
15.3 s |
15.4 s |
14.9 s |
14.2 s |
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vmax. |
173 km/h |
170 km/h |
174 km/h |
182 km/h |
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Durchug 5. Gang, 60-120 |
14.5 s |
13.3 s |
15.7 s |
11.9 s |
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Robert Pfeffer |