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Erlebtes, Repariertes |
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Nach den Sommerferien stand in der XLW (Lehrwerkstatt) auf einem der Werkbänke ein kurioses Stück Altmetall. Ein alter BMW 4-Takt-Zylinderkopf von stattlichem Alter. Nun, da ich mit dem Übungsstück fertig war, erkundigte ich mich bei Herr Pfeffer was ich nun für ein Stück beginnen könne. Nach kurzem Nachdenken, schritten Herr Pfeffer und ich auf den Werkbank zu auf dem der Zylinderkopf stand. "Diesen Zylinderkopf könntest du reparieren."  Nachdem ich ihn in die Hand genommen und angeschaut hatte, wusste ich was kaputt war. Der Auslasstutzen war morsch und brüchig, ein kleines Teil ist abgebrochen. Herr Pfeffer erklärte mir nun grob wie man den Schaden beheben könnte. Zuerst den morschen Stutzen abfräsen, dann die Auslassöffnung vergrössern, dam it eine neue Gewindebüchse hinein passte. Es schien mir eine sehr rasch zu bewätigende Aufgabe zu sein. Doch schon bald tauchten die ersten Tücken und Hindernisse auf. Der Zylinderkopf war ein bisschen gross für den Schraubstock der Fräsmaschine. Nach einigem Nachdenken kammen wir darauf, dass wir den Zylinderkopf mit einigen Unterlagen und ein paar Briden auf den Tisch spannen könnten. Diese Möglichkeit sollte sich alsbald als gut herausstellen. Ohne grosse Probleme konnte ich den alten Stutzen wegfräsen. Nachdem die Fräsarbeiten getan waren, musste ich den Ausdrehapparat anstelle des Fräsers montieren. Nun begann der mühsamste Teil der Arbeit. Bis ich den Ausdrehapparat soweit ausgerichtet hatte, damit auch ein einigermassen rundes Loch entstand, musste ich mit einigen Verrenkungen mehrere Stellschrauben des Ausdrehapparates und der Fräsmaschine einstellen. Als dann die Öffnung dennoch rund wurde, war ich mit den Arbeiten an der Fräsmaschine eigentlich fertig. Es musste nur noch das Gewinde geschnitten werden. Im Werkzeugzimmer besorgte ich alles nötige, um das Gewinde zu schneiden. In der XLW machte ich mich sofort ans Gewindeschneiden. Da nun der Zylinderkopf im grossen und ganzen fertig war, konnte ich die Fräsmaschine gegen einen Drehbank tauschen, um dort mit den Arbeiten an der Gewindebüchse zu beginnen. Zuerst suchte ich in der Restenkiste ein passendes Rundstahlstück heraus. Danach drehte ich anhand einer kleinen, selbstgemachten Zeichnung die Auslassgewindebüchse. Eigentlich wollte ich die beiden Aussengewinde mit der Filière schneiden, doch Herr Pfeffer meinte, es sei eine gute Übung, wenn ich sie mit dem Drehbank herstelle. Ich vertiefte mich also in die Gewindetabellen des Drehbankes und des VSM-Buches und stellte den Drehbank ein zum Gewindeschneiden. Nachdem die Gewindebüchse und der Zylinderkopf fertig waren, ging es ans zusammensetzen der beiden Teile. Den Zylinderkopf mussten wir jedoch zuerst erwärmen, da wir aus Sicherheitsgründen die Gewindebüchse, damit sie auch wirklich hält, etwas grösser als nornal angefertigt hatten. Als der Zylinderkopf die richtige Temperatur hatte, spannten wir ihn wieder auf den Frästisch und schraubten die Büchse ein. Danach liessen wir den Zylinderkopf wieder abkühlen. Jetzt sass der neue Auslasstutzen wie angegossen an seinem Platz. Zum Schluss reinigte ich ihn noch gründlich mit einer Drahtbürste und Petroleum und brachte ihn Markus Isler zurück, dem er gehört. Kaspar Monstein  |
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 Jeder Töff entwickelt im Fahrbetrieb eine ausgeprägte Geräuschkulisse. Ansaug-, Auspuff-, Reifen- und mechanische Geräusche komponieren die "wahre Musik". Verbrennungsmotoren signalisieren den Zustand ihrer defekten Organe durch feine oder gröbere Geräuschunterschiede. Sind wir mit demselben Töff eine Weile zusammen, so kennen wir bald seine Launen und seine "Sprache". Im Unterbewusstsein filtert, sortiert und analysiert unser Ohr laufend den Sound - und schlägt bei Misstönen Alarm. Unternimmst du eine kurze Probefahrt mit einem fremden Töff, so musst du vorsichtig sein mit deinem Urteil. Deine Sinne hatten noch keine Gelegenheit sich an das neue Bike zu gewöhnen, dein Ohr registriert nur die lautesten Geräusche, die feinen Unterschiede kannst du erst nach ein paar hundert Kilometern wahrnehmen. Jeder Töff ändert im Verlaufe seiner Betriebszeit seine Geräuschkulisse. Mechanische Abnützung und Korrosion führen unmerklich aber stetig zu höherem Geräuschpegel. Einzelne Bauelemente können derart verschleissen, dass sie durch Klopfen, Schlagen, Mahlen oder "Chrosen" Aufmerksamkeit erregen. Nimmst du diese Alarmsignale nicht ernst, kann es ein gewaltiges Loch in dein Portmonnaie reissen! Abgebildet sind das Zahnradpaar des fünften Ganges und die Oelpumpe einer Ténéré 600 dessen Reiter partout nicht hören wollte. Die abgebrochenen und zerknatschten Zähne verarbeitete die Oelpumpe weiter zu "Kleinholz". Es ist der robusten Natur des Ténéré Motors zu verdanken, dass die Oelpumpe keinen Totalschaden erlitt und der Supergau im Motorinnern ausblieb. Für die XT 600 und SRX liefert die Firma Lehmann Motos, Sägequartier 153h, 3475 Riedtwil, 063/68 12 73, einsatzgehärtete Radpaare mit geschliffenen Zahnflanken. |
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Metallspäne der abgewürgten Zähne gelangten in die Oelpumpe. Ein Wunder, dass diese nicht blockierte und die Oelversorgung des Motors unterbrach. Abgebrochene Zähne hätten auch zwischen andere Zahnradpaare gelangen können. Ein dadurch blockiertes Hinterrad lässt sich nicht mehr kontrollieren und ein Sturz wäre unvermeidlich gewesen. |
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Text und Bilder Robert Pfeffer |