Navigieren

Bilder VFR
Erfahrungen mit der VFR
Technik, Reparaturen
Testbericht Motorrad 2/1990

Spannungsregler

Bremszange

Hauptbremszylinder

Gabelsimmerringe, Lenkkopflager

Ersatz der Hinterrad-Kette

Instrumentenbeleuchtung

Verhockte Bremszangen

Hintere Radlager

Kochen
Defekter Spannungsregler

Linksseitig am angeschraubten Rahmenheck unter der Sitzbank befindet sich der Spannungsregler/Gleichrichter. Offenbar leiden einige Hondas der Jahrgänge 1990-1993 an nicht standfesten Reglern. Nach einigen Jahren oder einigen 10'000 km kann es zu ernsthaften Störungen kommen. Die Symptome sind ausgekochte Batterie und "saurer Geschmack" am Töff. Infolge der starken Wärmeentwicklung nimmt die Batterie die Gestalt einer berstenden "Handgranate" an. Eine derart überhitzte Batterie ist sofort auszubauen. Den Gummistreifen mit den Stopfen vorsichtig mit einem kleinen Schraubenzieher anheben und Druck ablassen. Unbedingt die Augen mit einer Schutzbrille schützen! Die austretenden Dämpfe sind ätzend! Als Notmassnahme zur Weiterfahrt kann die Batterie abgekühlt und mit Wasser nachgefüllt werden. Defekt ist sie ohnehin.

Ausgesprochenes Pech ist es, wenn die Verschlusstopfen dem Druck nicht nachgeben und die Batterie im Betrieb exlodiert. In diesem Fall sofort die Maschine mit Wasser waschen, um den säurehaltigen, korrosiven Gelee loszuwerden. Nach Hause kommt man zum Beispiel, indem man "irgendeine" 12 Volt Batterie ausfindig macht und im Ruck- oder Tanksack mit langen Kabeln anschliesst.

Am Regler gibt es nichts zu reparieren, ausser man sei in der Elektronik bewandert. Ein VFR Regler schlägt mit Fr. 265.- zu Buche. Laut dem deutschen VFR-Owners-Club ist es empfehlenswert den neuen Regler mit Hilfe von Wärmeleitpaste zu montieren. Um optimale Wärmeleitung zu erreichen, schleift man vorgängig an der entsprechenden Stelle am Heckrahmen den Lack weg. Auf diese Weise wird Wärme an den Rahmen abgeleitet, der Regler erwärmt sich weniger stark und somit sollte er länger funktionstüchtig bleiben.

Korrosion
Ersatz einer vorderen Bremszange

Der Ersatz von abgenutzten Bremsbelägen ist bei Scheibenbremsen keine grosse Angelegenheit. Man baut die alten Beläge aus, drückt die Kolben vorsichtig zurück und setzt die neuen Beläge ein. An der VFR wollte ich im Januar 2000 bei km-Stand 74'000 die vorderen Beläge wechseln. Die rechte Zange bereitete keine Schwierigkeiten, doch bei der linken liess sich die Sicherungsschraube nicht lösen. Am Ende musste ich die Schraube ausbohren. Hierbei wurde das 10x1 Feingewinde in der Zange beschädigt. Ich sah mich gezwungen eine neue Zange samt Dichtungen zu ordern. Kostenpunkt ca. Fr. 230.-

Druckkolben und Kleinteile demontierte ich von der ausgedienten Zange. Alles sauber gereinigt, tauchte ich Zange, Dichtringe und Druckkolben in Bremsflüssigkeit. Zuerst werden die Dichtungen in ihre Nuten eingesetzt, Dann die Kolben eingefahren, Beläge und Blattfedern eingesetzt und die Sicherungsschraube mit der Konterschraube gesichert.

Die demontierte Bremszange, beide Kolben sind entfernt. In den Bohrungen sitzt je ein rechteckiger Dicht- und Staubring. In der Mitte links aussen befindet sich der Anguss mit dem defekten 10x1 Feingewinde für die Sicherungsschraube.

Die neue Zange eingebaut und entlüftet. Beim Umgang mit Bremsflüssigkeit nichts verschütten, sie ist agressiv und greift Lacke an. Am Entlüfter bringt man einen Schlauch an und leitet die entwichene Luft und Flüssigkeit in eine Büchse.

Verschleiss
Ersatz von Gabelsimmerringen und Lenkkopflager

Eine Schwarzwaldfahrt am 4. Juni 2000 offenbarte es. Die Gabelsimmerringe der VFR leckten, unübersehbar. Besonders der linke Holm auf der rückwärtigen Seite. Gabellsimmerringe, Gleitbuchsen, Lenkkopf- und Radlager und alle Staubdichtungen kosteten zusammen Fr. 415.-. Normaler Verschleiss nach 9 Jahren und 74'000 km Laufleistung. Besser man erledigt gleich die ganze Front in einem "Aufwasch", also Lenkkopflager, Gabelsimmerringe, Staubdichtungen und Radlager.

Moderne Telegabeln arbeiten in der Regel mit ungeschützten Gleitflächen. Die Tauchrohre sind aus Aluminium und die Standrohre aus nahtlosem, hartverchromtem Stahlrohr. Im Tauchrohr befindet sich eine Oelfüllung die der Dämpfung dient. Am oberen Rand des Tauchrohrs befindet sich ein Simmerring (Dichtring mit federbelasteten Lippen) der das Oel am Austreten hindert, das heisst er streift überschüssiges Oel vom Standrohr ab. Durch die ständige Federbewegung der Gabel verschleissen die Simmerringe und beginnen früher oder später zu lecken. Oelige Standrohre sind erste Anzeichen, dass ein Besuch mein Mech fällig ist. Es versteht sich von selbst, eingetrocknete Schmutzpartikel und Insekten fördern den Verschleissprozess erheblich. Die Gleitflächen der Standrohre sind tunlichtst sauber zu halten. Steinschläge sind mit einem Oelstein vorsichtig zu glätten. Bei Enduromaschinen sind die Standrohre meist mit einem Gummifaltenbalg geschützt. Dieser Faltenbalg ist regelmässig auf Risse zu prüfen. Undichte Faltenbälge lassen Regenwasser und Strassenschmutz durch, der sich unbemerkt auf den Standrohren absetzt.

Die Lenkkopflager erledigte ich an einem Abend nach der Arbeit. Vorgängig entfernt man den Tank und die beiden Seitenteile der Verkleidung. Für den Vorderradausbau stehen immer zwei Holzklötze bereit, die unter die Gabelholmen passen indem man die Maschine mit einer Hand vom Vorderrad anhebt. Danach unterlegt man unter den beiden vorderen Auspuffkrümmern und entfernt die Holzklötze unter den Gabelholmen. Das bewältigt man im Alleingang und hat somit die Frontpartie ab Boden. Zusätzlich kann man das Motorrad sichern, indem man ein ca. 2 m langes Flach- oder Profileisen bei der vorderen Zylinderbank unter die Auspuffkrümmer durchschiebt und beidseitig auf einen Unterstellbock legt.

Ansonsten verfährt man wie ich das schon bei der SRX beschrieb. Glücklicherweise sind die Lager der VFR mit Kugelkäfigen versehen, es fallen keine Kugeln aus dem Lager bei der Montage.

Die Lager meiner VFR waren nach 9 Jahren praktisch trocken und teilweise von Korrosion befallen. Mechanisch befand sich das untere (grössere) Lager in relativ gutem Zustand. Das obere zeigte deutliche Verschleisspuren.

Mehr Mühe bereitete das Zerlegen von Tauchrohr und Holmen. Vorgängig ist das Hydrauliköl aus der Gabel abzulassen. Unter der Staubdichtung am Taurohr findet sich ein Federring, der den Gabelsimmerring sichert. Dieser ist zu entfernen, Feder und Distanzstücke ausziehen und die untere, in längsrichtung eingedrehte M8 Verschlusschraube lösen. Diese Verschlusschrauben hatten es in sich. Die waren festgeknallt, mit Loctite gesichert. Selbst wärmen im Backofen brachte nichts. Ich musste mit beiden Holmen in die Firma und in einem kräftigen Schraubstock sichern. Mehrmaliges klopfen mit schwerem Durchschlag und Hammer auf den Schraubenkopf (Prinzip Schlagschrauber) brachte den gewünschten Erfolg. Das Auswechseln von Gleitbuchsen und Simmerringen war dagegen ein Kinderspiel. Etwas knifflig wiederum das Einsetzen der Holmen in die Tauchrohre. Die neuen Simmerringe müssen ganz nach unten in ihrem Anpass, sonst passen die Federsicherungsringe nicht oben drauf. Danach wird die Dämpferstange und die Feder mit den Distanzstücken montiert und jeder Holm mit 394 ccm Gabelöl gefüllt.

Die Lenkkopflager stellt man mit Hilfe kurzer Probefahrten ein. Mehrmaliges hartes Bremsen ist nötig damit sich die Lager richtig setzen. Eventuell muss man die Lager zwei- oder dreimal nachstellen bis sich die Lager gesetzt haben. Danach sollten sie wieder gut sein für 70'000 oder mehr Kilometer.

Bucheli Reparaturanleitung für die RC36 von 1990-1993.

Baustelle im Garten, Scheibe und obere Verkleidung
kann dranbleiben.

Untere Partie des Standrohrs, Simmerring, Anschlag
obere Gleitbuchse und untere Gleitbuchse.

Tauchrohr, Standrohr
Dämpfereinheit
Verschlusschraube, Simmerring, Gleitbuchse
Anschlag, Gleitbuchse.

Beide Holmen sind fertig, die Tauchrohre mit Nasspapier
geschliffen und silbrig nachgespritzt.

Oberes Lenkkopflager, einige Kugeln sind bereits rostig.

Das untere Lenkkopflager ist in etwas besserem Zustand.

Hauptbremszylinder Vorderradbremse

15.3.2003, 84'125 km, zunehmender Weg am Handbremshebel schien mir eine Überholung des Hauptbremszylinders der Vorderradbremse aufzudrängen. Der Reparaturkit kostete SFR 84.- und beinhaltete: Kolben mit Feder und den 2 Dichtungen, Staubdichtung, Innen-Seegerring.

Kolben mit den zwei Dichtungen
und der Druckfeder

Zwischen Schweinwerfer und Instrumentenkonsole ist es sehr eng. Es empfielt sich die drei Muttern der Konsolenbefestigung nicht zu entfernen, sondern nur ein paar Millimeter zu lösen. Dies genügt, um die Konsole ein wenig anzuheben und die gummigefassten Birnchen von unten aus dem Instrumententräger zu ziehen. Ansonsten müssen die Verkleidung und die Scheinwerfer weg.

Verhockte Bremszangen - Demontieren - Reinigen - Montage

Nach 110'000 km sind die Nissin Bremszangen verhockt. Das heisst die Kolben ziehen die Bremsbeläge nur ungenügend von der Bremsscheibe weg. Man merkt dies beim Schieben der Maschine, wenn die Beläge an der Scheibe streifen. Zudem wird der Weg des Bremshebels immer kürzer.

Zangen demontieren, Bremsbeläge entfernen und die Kolben hydraulisch per Bremshebel auspressen. Alles gründlich reinigen, Dichtungen kontrollieren und in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen. Die Stahlkolben kann man mit feiner Stahlwatte säubern , danach gründlich waschen.
Zum Schluss entlüften und Probefahrt.

Keine Arbeit für Anfänger und Amateure!

Navigieren

Text und Bilder Robert Pfeffer
CH-8180 Bülach

Seitenanfang